
علیاکبر اولیا موضع غیرشفاف دولت در مورد پرداخت یارانههای بخش حملونقل را علت افزایش قیمت بلیت قطار دانست.
عضو کمیسیون عمران مجلس گفت:
تا زمانی که دولت موضع شفافی در مورد پرداخت یارانههای بخش حملونقل
ندارد، شرکتهای مسافربری نیز افزایش قیمت بلیت قطار را در دستور کار قرار
میدهد.
نماینده مردم یزد و صدوق در مجلس شورای اسلامی اظهار داشت:
در حال حاضر شرکتهایی مانند رجا دچار بحران شده و بر سر یک دوراهی
ماندهاند که آیا قیمت بلیت قطار را افزایش دهند و یا با همان کیفیت و کمیت
قبلی خدمات خود را ارائه دهند.
وی با بیان اینکه قیمت بسیاری از
خدمات ارائه شده در قطارها با قیمت تمامشده فاصله زیادی دارد، گفت: اگر
قرار باشد قیمت بلیط قطار ثابت بماند، باید دولت از کوتاهی در زمینه اعطای
یارانهها خودداری کرده و یارانههای مربوط به این بخش را هر چه سریعتر
پرداخت کند.
عضو کمیسیون عمران مجلس تصریح کرد: اگر دولت تاکنون
یارانه مربوط به بخش حملونقل و به ویژه قطارهای مسافربری را پرداخت کرده
بود، شرکت رجا نیز نمیتوانست قیمت بلیط را افزایش دهد.'
منبع: تین نیوز
آیا پیامبر اکرم (ص) شهید شدند؟

:
اینکه گفته
می شود حضرت محمد (ص) شهید شده اند تا چه
حد صحیح است؟
درباره این موضوع و هم
چنین در تاریخ
شهادت نبی اکرم ـ صلی الله علیه و آله و سلم ـ در میان نویسندگان و مورخان
اختلاف می باشد و بعضی از نویسندگان فقط به بیان این جمله که مریض شد و از
دنیا رفت اکتفاء کرده اند.
در کتب تاریخی نقل شده است که یهودیان چندین
مرتبه تصمیم گرفتند که پیامبر اکرم ـ صلی الله علیه و آله و سلم ـ را به
شهادت برسانند ولی هر مرتبه پیامبر ـ صلی الله علیه و آله و سلم ـ توسط
جبرییل از این توطئه آگاه می شد و یهودیان به مقصود خود نمی رسیدند و در
پایان جنگ خیبر نیز گروهی از بزرگان قوم یهود زینب دختر حارث را که از
اشراف یهود بود و پدر خود حارث و برادر خود مرحب و شوهر خود سلام بن مشکم
را از دست داده بود تحریک کردند تا شاید به مقصود خود که نابودی رسول خدا ـ
صلی الله علیه و آله و سلم ـ و در نتیجه نابودی دین تازه تأسیس اسلام بود
نایل شوند ولی اگر چه این عمل نیز به شهادت آنی و فوری آن حضرت منجر نشد
ولی باعث مسمومیت آن حضرت گردید و در نهایت در درازمدت به شهادت آن حضرت
انجامید.
مورخ بزرگ محمد بن عمر واقدی در مغازی، واقعه رحلت پیامبر
را چنین نقل می کند:
چون رسول خدا ـ صلی الله علیه و آله و سلم ـ خیبر
را گشود و آرام گرفت، زینب، دختر حارث شروع به پرس و جو کرد که محمد کدام
قسمت گوسفند را بیشتر دوست دارد؟ گفتند: شانه و سردست را، زینب گوسفندی را
کشت، و سپس زهر کشندة تب آوری را که با مشورت یهود فراهم آورده بود به تمام
گوشت و مخصوصاً شانه و سردست آن زد و آن را مسموم کرد. چون غروب شد و رسول
خدا ـ صلی الله علیه و آله و سلم ـ به منزل خود آمد پس متوجّه زینب شد از
او پرسید، کاری داری؟ او گفت: ای ابوالقاسم! هدیه ای برایت آورده ام ـ اگر
چیزی را به پیامبر ـ صلی الله علیه و آله و سلم ـ هدیه می کردند از آن می
خوردند و اگر صدقه بود از آن نمی خوردند ـ پیامبر ـ صلی الله علیه و آله و
سلم ـ دستور فرمود تا هدیه او را گرفتند و در برابر آن حضرت نهادند. آن گاه
فرمود: نزدیک بیایید و شام بخورید! یاران آن حضرت که حاضر بودند نشستند و
شروع به خوردن کردند. پیامبر ـ صلی الله علیه و آله و سلم ـ از گوشت بازو
خوردند و ?بُشْر بن براء? هم لرزید. همین که پیامبر ـ صلی الله علیه و آله و
سلم ـ و بشر لقمه های خود را خوردند، پیامبر ـ صلی الله علیه و آله و سلم ـ
به یاران خود فرمود: از خوردن این گوشت دست بردارید که این بازو به من خبر
می دهد که مسموم است. و بشر بن براء گفت: ای رسول خدا، به خدا سوگند که
من هم از همین یک لقمه فهمیدم، و علّت آن که آن را از دهان بیرون نینداختم
برای این بود که خوراک شما را ناگوار نسازم، و چون شما لقمه خود را خوردید
جان خودم را عزیزتر از جان شما ندیدم. وانگهی امیدوار بودم که این لقمه
کشنده نباشد، بشر هنوز از جای خود برنخاسته بود که رنگش مانند عبای سیاه شد
و یک سال بیمار بود و نمی توانست حرکت کند و بعد هم به همین علّت مرد.
همچنین گفته اند که بشر بن براءهماندم مُرد و پیامبر ـ صلی الله علیه و
آله و سلم ـ پس از سه سال دیگر زنده ماندند.
رسول خدا ـ صلی الله علیه و
آله و سلم ـ زینب را فرا خواندند و پرسیدند: شانه و بازوی گوسفند را مسموم
کرده بودی؟ گفت: چه کسی به تو خبر داد؟ فرمود: خود گوشت. گفت آری. پیامبر ـ
صلی الله علیه و آله و سلم ـ فرمود: چه چیزی تو را به این کار واداشت؟
گفت: پدر و عمو و همسرم را کشتی و بر قوم من رساندی آن چه رساندی. با خود
گفتم اگر پیامبر باشد که خود گوشت به او خبر می دهد که چه کرده ام، و اگر
پادشاه باشد از او خلاص می شویم.
در مورد سرنوشت زینب مطالب مختلفی نقل
شده است. برخی از راویان گفته اند: رسول خدا ـ صلی الله علیه و آله و سلم ـ
دستور فرمود تا او را کشتند و به دار آویختند و برخی از راویان گفته اند:
پیامبر ـ صلی الله علیه و آله و سلم ـ او را عفو فرمود. سه نفر هم دست بر
طعام برده ولی چیزی از آن نخورده بودند. پیامبر ـ صلی الله علیه و آله و
سلم ـ به اصحاب خود دستور داد تا خون بگیرند و آنها میان سر خود را تیغ
زدند و پیامبر ـ صلی الله علیه و آله و سلم ـ هم زیر کتف چپ خود را خون
گرفت و هم گفته اند که از پس گردن خود خون گرفت.
گویند: مادر بُشْر بن
براء می گفت: در مرضی که منجر به مرگ پیامبر ـ صلی الله علیه و آله و سلم ـ
شد به دیدنش رفتم رسول خدا تب شدیدی داشت، پیامبر فرمود: همان طور که اجر و
پاداش ما دو برابر است بلا و سختی ما هم دو چندان است. مردم می پندارند که
من گرفتار ذات الجنب شده ام، و حال آن که چنین نیست و خداوند آن بیماری را
بر من مسلط نکرده است و این ریشخندی شیطانی است. این اثر لقمه ای است که
من و پسرت خوردیم، از آن روز بیماری در من ریشه دوانده است. تاکنون که پاره
شدن رگ قلبم نزدیک شده است. بنابراین رسول خدا ـ صلی الله علیه و آله و
سلم ـ از دنیا رفت در حالی که شهید بود... .[1]
علاوه بر واقدی، ابن
هشام[2]، طبری[3] و ابن اثیر[4] این واقعه را نقل کرده اند ولی این
سه مورّخ بیان کرده اند که رسول خدا لقمه را بیرون انداختند و از آن گوشت
چیزی تناول نکردند ولی آن زهر خطرناک به آب دهان پیامبر ـ صلی الله علیه و
آله و سلم ـ مخلوط شد و همین باعث شهادت آن حضرت گردید. (ظاهراً اسناد این
سه مورخ از یک فرد و آن هم ابن اسحاق می باشد).
یعقوبی مورّخ بزرگ
دیگر جهان اسلام نیز این جریان را در تاریخ خود ذکر می کند ولی فقط به
مسمومیت آن حضرت اشاره می کند ولی از شهادت آن حضرت سخن نمی گوید.[5]
مورّخان
و محدّثان شیعه نیز بیشتر به این سمت رفته اند که علت مرگ رسول خدا ـ صلی
الله علیه و آله و سلم ـ همان گوشت مسمومی بوده است که زینب ?دختر حارث? به
آن حضرت خورانیده بود.
علامه مجلسی (ره) در کتاب جلاء العیون نقل می
کند که:
در احادیث معتبر وارد شده است، آن حضرت به شهادت از دنیا
رفت. چنان چه صفار به سند معتبر از حضرت صادق ـ علیه السلام ـ روایت کرده
است. [6] مرحوم ?ثقة الاسلام کلینی نیز در کتاب با ارزش اصول کافی به
اصل توطئه از قول امام باقر ـ علیه السلام ـ اشاره می کند. [7]
برخی از
اخبار و نقل ها نیز حکایت از آن دارند که پیامبر گرامی اسلام توسط برخی
منافقین در میان مسلمین مسموم گردیده و به شهادت رسیدند.
در کتاب فروغ
ابدیت نیز بعد از نقل این واقعه در پاورقی آمده است:
معروف این است
که پیامبر در کسالت وفات خود می فرمود : این بیماری از آثار غذای مسمومی
است که آن زن یهودی پس از فتح برای من آورد. زیرا اگرچه پیامبر ـ صلی الله
علیه و آله و سلم ـ اولین لقمه را بیرون انداخت ولی آن زهر خطرناک با آب
دهان پیامبر ـ صلی الله علیه و آله و سلم ـ کمی مخلوط شد و روی دستگاه های
بدن آن حضرت اثر خود را گذاشت.[8]
پس می توان از مجموع آنچه بیان شد
نتیجه گرفت که مرگ پیامبر اکرم ـ صلی الله علیه و آله و سلم ـ طبیعی نبوده
است و آن حضرت با شهادت از دنیا رحلت کرده اند.----------------------------------------
[1]
. محمد بن عمر واقدی، مغازی، ترجمه دکتر مهدوی دامغانی، نشر دانشگاهی، ج2،
ص517 الی 519.
[2] . ابن هشام، السیرهَ النبویّه، بیروت، دارالقلم،
ج3، ص352.
[3] . محمد بن جریر طبری، تاریخ الطبری، دارالکتب العلمیه،
ج2، ص138.
[4] . ابن اثیر، الکامل فی التاریخ، دارالاحیاء التراث
العربی، ج1، ص598ـ599.
در پاورقی این کتاب این واقعه را از قول دیگر
مورّخان و محدثّان نیز نقل می کند بعد از نقل این مطلب که این روایت از ابن
اسحاق می باشد می گوید: بیهقی در کتاب دلایل النبوهَ این مطلب را از طریق
ابی نفرهَ از جابر نقل می کند. و عبدالرزاق در تألیف خود از معمر از زهری و
ابن حجر در الفتح و مسلم در کتب خود و النووی در شرح مسلم و... این حادثه
را بیان می کنند (رجوع شود به پاورقی کتاب الکامل فی التاریخ، ج1، ص598).
[5]
. تاریخ یعقوبی، ترجمه محمد ابراهیم آیتی، انتشارات علمی و فرهنگی، ج1،
ص416.
[6] . مجلسی، محمد باقر، جلاءُ العیون، ص82ـ83.
[7] . کلینی،
اصول کافی؛ مجلسی، بحارالانوار، ج2؛ و در کتب دیگر خود در باره این واقعه
احادیثی نقل نموده است که دلالت بر شهادت آن حضرت دارند.
[8] . سبحانی،
جعفر، فروغ ابدیت، قم، دفتر تبلیغات اسلامی، ج2، ص664.

مردم ایران با استفاده از قطارهای پر سرعت می توانند در مدت یک ساعت مسیر 200 تا 300 کیلومتری را با امنیت و آرامش مسافرت نمایند. مردم تهران می توانند در پایان هر هفته با مسافرت یک ساعته به سواحل زیبا و فرح بخش دریای خزر رفته و خستگی یک هفته کاری را از تن بیرون کنند، خانواده که هفت روز در زندان بزرگی بنام تهران زندگی می کنند در پایان هفته نفس تازه ای کشیده و روحیه شان تغییر کند. این مواهب تنها صفحه ای از صفحات کتاب زندگی بخش قطارپر سرعت است.
انرژی قطارهای پر سرعت از طریق برق تامین می شود
برق مورد نیاز نیز از طریق نیروگاه های پاک آبی، خورشیدی و بادی قابل تامین
است (در ایران ظرفیت تامین یک سوم نیاز برقی کشور از طریق انرژی بادی وجود
دارد) به این ترتیب میزان آلایندگی قطارهای برقی نزدیک به صفر است این
درحالی است که 70 درصد آلودگی هوای شهر تهران از طریق خودروها ایجاد می
شود.
چنانچه شهرهای بزرگ به قطار برقی مجهز شوند نیاز به حدود 5
هزار واگن مسافری جدید خواهد بود. شرکت های واگن پارس، ایریکو، واگن سازی
تهران و چند شرکت داخلی دیگر توان و ظرفیت تولید کل نیاز کشور به انواع
واگن های مدرن مسافری و باری را دارند. ساخت 5 هزار واگن جدید برای ده ها
هزار نفر از جوانان تحصیل کرده کشور اشتغال مستقیم ایجاد می کند.
کشور
آلمان با مساحت یک پنجم ایران دارای بیش از 38 هزار کیومتر خط آهن دو خطه و
برقی است و ایران تنها 10 هزار کیلومتر خط آهن دارد که حدود 2 هزار
کیلومتر آن دو خطه است. ملت ایران از خود و مسئولینشان سئوال دارند که ملت
ایران چه از ملت آلمان کم دارد که لایق داشتن این موهبت بزرگ نیست. ما
بزرگترین ذخایر نفت و گاز دنیا را داریم معادن بزرگ فلزی داریم امکاتات
گسترده ای در سراسرکشور داریم پس چرا مردم ایران باید مجبور به سفرهای پر
دلهوره و خطرناکی باشند که در آن سالانه 300هزار نفر کشته و زخمی شوند حدود
25 هزار کشته و هزاران نفر قطع نخاع یا قطع عضو؟!
اما مردم آلمان
که نه نفت دارند و نه گاز و نه دیگر سرمایه های بزرگ و جمعیت کشورشان بیش
از ما و وسعت کشورشان یک پنجم ایران است سفرهایی با امنیت و آرامش داشته و
در مدت کوتاه با قطارهای تند رو به مقصد برسند. شبکه ریلی آلمان آنقدر
گسترده و آنقدر سریع است که مردم آلمان برای سفر های شهری و بین شهری
احساس نیاز به استفاده از خودرو شخصی ندارند چرا که هر گاه که اراده نمایند
می توانند با سرعت و امنیت و هزینه مناسب به مقصد برسند.
طی 6 سال
گذشته قیمت نفت در بالترین سطح خود قرار داشت و در این مدت درآمد حاصل از
فروش نفت و گاز بیش از 500 میلیارد دلار بوده است آیا ملت ایران لیاقت این
را داشتند که یک بیستم این پول برای توسعه شبکه ریلی هزینه شود.
دولت
در حال حاضر 55 تا 60 درصد درآمد هر واگن باری را بابت اینکه واگن از روی
ریل حرکت می کند از بخش خصوصی دریافت می کند لذا توسعه شبکه ریلی و دست
یابی به 30 هزار کیلومتر خط آهن دو خطه و برقی درآمد زیادی را هر ساله نصیب
خزانه یا جیب دولت خواهد نمود.
منبع: تین نیوز
BOT

عبدالعلی صاحب محمدی در مورد آخرین وضعیت برقی کردن خطآهن تهران-مشهد، اظهار داشت: طرح برقی کردن تهران – مشهد که به عنوان یک طرح مستقل از سال 1387 آغاز شده است، به دلیل عدم تخصیص اعتبار کافی برای شروع طرح و همچنین برخی مشکلات اجرایی، از پیشرفت قابل توجهای برخوردار نبود.
وی خاطرنشان کرد: در برقی کردن این مسیر ریلی، برنده مناقصه موظف است سرعت را به 200 کیلومتر بر ساعت ارتقاء دهد که این امر با بهسازی خط میسر است.
مدیرعامل راهآهن با بیان اینکه در راستای برقی کردن تهران-مشهد اجرای شبکه بالا سری و تأمین ناوگان برقی اعم از باری و مسافری مدنظر است، ادامه داد: پیشبینی میکنیم اجرای عملیات برقی کردن این مسیر دو ساله به اتمام برسد که در فاز اول این مسیر ظرفیت جابهجایی سالانه 20 میلیون مسافر مد نظر است.
وی تصریح کرد: در فاز دوم و درواقع چهار سال بعد از تکمیل فاز یک، ایجاد ظرفیت 11 میلیون تن بار و جابهجایی 50 میلیون نفر مسافر در سال مد نظر است.
ورود قرارگاه خاتمالاوصیا و تصویب اجرای پروژه به صورت BOT
صاحبمحمدی ادامه داد: دیماه سال گذشته مناقصه برقی شدن این خطآهن برگزار شد، اما متقاضیان از ما خواستند مهلت ارسال پیشنهادات را تمدید کنیم که این مهلت تمدید شد.
مدیرعامل راهآهن خاطرنشان کرد: برای برقی کردن راهآهن تهران – مشهد مناقصهای در قالب اجرای پروژه به صورت فاینانس برگزار شد و در این فاصله ارزیابی فنی-بازرگانی داشتیم که در این ارزیابی شرکتهای مجاز به ورود، سهیم شدند.
صاحبمحمدی گفت: در این مرحله یکی از شرکتها اعلام آمادگی کرد که حاضر است این پروژه را به روش BOT (ساخت و بهرهبرداری) انجام دهد.
مدیرعامل راهآهن توضیح داد: در روش فایناس ما پول قرض میگیریم و بعداً باید این مبلغ را برگردانیم اما در روش BOT، پس از اتمام دوره بهرهبرداری خط و ناوگان به راهآهن تعلق میگیرد.
معاون وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه طرف مقابل ما شرکت خاتمالاوصیاء است، تصریح کرد: چون این روش از نظر ما مناسب تر بود، توافق کردیم که بر روش BOT اجرا کنیم.
مدیرعامل راهآهن یادآور شد: قطعاً برقی کردن این مسیر به روش BOT مناسبتر است زیرا سرمایهگذاری و بهرهبرداری برعهده بخش خصوصی خواهد بود.
معاون وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه براساس مقررات قراردادهای BOT، تضامین لازم اخذ خواهد شد، خاطرنشان کرد: قرارگاه خاتم الاوصیا تأمین سرمایه پروژه برقی کردن این مسیر ریلی را به ارزش حدود 4100 میلیارد تومان با روش BOT مطرح کرد که در اینباره مذاکرات مطلوبی انجام شد.
صاحبمحمدی افزود: تأمین حداقل 2 درصد از مجموع اعتبار پروژه، تضمینی به شمار میآید که قرارگاه متعهد به پرداخت آن شده است.
معاون وزیر راه و شهرسازی تأکید کرد: تأمین لکوموتیو و واگنهای باری و مسافری نیز بر عهده قرارگاه خاتمالاوصیا خواهد بود.
صاحبمحمدی ادامه داد: در راستای بازگشت سرمایه، نزدیک به 40 سال این خطآهن در اختیار قرارگاه خاتم الاوصیا قرار میگیرد و طی این مدت حدود 10 درصد درآمد سالانه بعد از عملیاتی شدن پروژه مذکور در اختیار راهآهن قرار خواهد گرفت.
مدیرعامل راهآهن جمهوری اسلامی ایران با بیان اینکه مدت اجرای این پروژه دو سال خواهد بود، اضافه کرد: سرعت قطارهای این خط ریلی 200 کیلومتر بر ساعت و مدت زمان سفر 6 ساعت خواهد بود.
معاون وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه اجرای این پروژه به روش BOT در هیأت دولت به تصویب رسیده خاطرنشان کرد: عملیات اجرایی آغاز این پروژه حداکثر ظرف یک ماه آینده و از دهه فجر آغاز خواهد شد.
راهآهن تهران - مشهد مهمترین و پرترددترین محور ریلی کشور، با طول 926 کیلومتر در دو خط رفت و برگشت است که از تهران آغاز و با گذشتن از شهرهای گرمسار، سمنان، دامغان، شاهرود و نیشابور به مشهدالرضا متصل میشود.
افزایش سرعت قطارها به 200 کیلومتر بر ساعت، افزایش ظرفیت مسیر و کاهش زمان سفر به حدود 6 ساعت از مهمترین اهداف طرح برقیکردن راه آهن تهران - مشهد است.
مناقصه برقی کردن این مسیر ریلی برای اولین بار در سال 1387 انجام و در آبانماه همان سال برنده مناقصه برقی کردن این مسیر معرفی اما پس از مدتی با اعمال نظر سازمان بازرسی مناقصه مذکور ابطال شد.
پس از این مورد در مناقصه دوم (دیماه 1389)، بررسیهای فنی و بازرگانی صورت گرفت و حدود هشت شرکت داخلی و کنسرسیوم اعلام آمادگی کرده بودند که احراز صلاحیت شدند و بررسی سایر مراحل مناقصه انجام شد.
اما بالأخره پس از کش و قوسهای فراوان، قرارگاه خاتمالاوصیا اعلام کرد که این پروژه را به روش BOT اجرا میکند که مورد موافقت دولت قرار گرفت.
بنا به گفته مدیرعامل راهآهن طی دو سال اول انجام پروژه برقی کردن مسیر ریلی تهران – مشهد باید حدود 1300 میلیارد تومان برای مواردی همچون ارتقای سیستم خط راهآهن، شبکه بالاسری و سایر مسائل فنی برقی کردن مسیر مذکور هزینه شود، ضمن آنکه در این روند برای تأمین ناوگان (لکوموتیو – واگن) نیز حدود 1200 میلیارد تومان اعتبار مورد نیاز است؛ همچنین در مراحل ارتقای ظرفیت نیز خریداری حدود 1600 میلیارد تومان ناوگان مدنظر قرار دارد.
منبع:تین نیوز
توی بی مایه هم فطیر می شوی!
یکی از کمترین فواید حضور در نمایشگاه هادید و باز دید های دوستانه وتازه کردن حال و هوای دیدارهمکاران ،خصوصا توفیق زیارت عزیزان بازنشسته است که سالها طلای عمر را به پای تجربه ریخته و در اختیار نسل جوان قرار داده اند
در دومین روزنمایشگاه راه و شهر سازی مقابل غرفه ی راه آهن برخورد ناشایستی توسط سرپرست روابط عمومی صورت پذیرفت که به نظرم دور از شان جایگاه ایشان به عنوان یک فرد مسئول بود، قضیه از این قرار است که وقتی گرم صحبت با یکی از همکاران وکارکنان زیر دست ایشان بودم که قبلا با من نیز همکار ی داشت ناگهان آقای سکری بدون توجه به گفتگوی ما و ظاهرا به بهانه ی دستوری که از یکی از مسئولین مافوق خود دریافت کرده بودبا صدای بلتد همکار مخاطبم را صدا زد داد و او نیزازبرای اجابت از این فرمان بدون توجه به من، صحبت را نیمه کار رها کرده و با عجله به سوی ایشان دوید! بنده و یکی از دوستان غریبه ای که میهمانم بود ودر آنجاحضور داشت با تعجب وهاج وواج شاهداین صحنه بوده و شدیداتاسف خوردیم! ومتاسف تر وقتی که به آقای سکری نسبت به این عمل غیر مودبانه ودور از انتظار اعتراض نمودم ،چون واکنشی به مراتب بدتر از آن را مشاهده کردم که واقعا درد آور بود...! با اینکه ادب حکم می کرد ایشان زمان صدا زدن همکاری که مخاطبم بود باید منتظر میشد که صحبتمان تمام شود یا از مااجازه گرفته و ایشان را صدا می کرد. اما چنین نکرد ودر پاسخ به اعتراض با بر خوردی غیر مودبانه به این بهانه که فلان مقام مسئول از او کاری خواسته بود که باید اجرا میشد ، موضوع را توجیه نمود! که این امر دور از انصاف و بی حرمتی به موی سپیدهمکاری است که روزی زیر دست او کار میکرده واز او بسیاری از چیزها را آموخته است !
از آن جایی که ظاهرا ایشان برای دریافت پست مدیرکلی دفتر روابط عمومی وجلب نظر مسولان رده ی بالاتر ،خود را به آب و آتش می زند و از هیچ امری جهت جلب نظر مدیران مافوق دریغ نمی کند ، احتمالا این خطا وبی احترامی هم در پی دستیابی به همان مقصود صورت پذیرفته که جای تامل دارد ،پس از آن ماجرا ،شعر طنز گونه ای را برایش نوشتم که خواندنش خالی از لطف نیست :
سکری جان نترس مدیر میشوی
زود اگر نشد دیر میشوی
پس از آن عضو چند کمیته و هیئت
در دو شورا هم دبیر می شوی *به همه می دهی جواب سر بالا
پیش صاحب سر به زیر می شوی!
گفته اند از قدیم فطیر بی مایه بود
توی بی مایه هم فطیر می شوی!!
با اطاعتی که داری از مافوق!
هم وکیل هم سفیر می شوی!
لاجرم با مقدم ، حاجیان و شفیق
مثل کارد و پنیر می شوی!
حرمت دوستان و پیران نگه میدار
روزی آخر تو پیر می شوی!
_________________________________________________
داستان ترافیک عروس و داماد در مترو
یک عروس و داماد که برای رسیدن به جشن عروسیشان در ترافیک سنگین بزرگراه رسالت (شرق به غرب) گیر افتادند، با رها کردن خودروی خود تصمیم گرفتند برای رسیدن به مراسم، بقیه مسیر را با مترو طی کنند.
خبرنگار آتی که به طور اتفاقی به این زوج جوان برخورد، ماجرا را از آقای داماد جویا شد. وی گفت: ترافیک بزرگراه آنقدر سنگین بود که ما دوازده شب هم به مراسم که در هتل المپیک هم بود نمی رسیدیم. به ناچار ماشین را نزدیک ایستگاه مصلی رها کرده و وارد مترو شدیم. آنقدر با حراست مترو گفتگو کردیم تا بالاخره راضی شد ما را راه بدهد. حالا هم اینجا هستیم.
عروس خانم ۲۹ ساله که بسیار مضطرب بود توان گفتگو نداشت. داماد ۳۰ ساله با تمام قوا مواظب بود کسی از آنها عکس و فیلم نگیرد. آقای داماد فقط اجازه گرفتن عکسی این چنینی را به خبرنگار آتی داد!
پرسه چند روزه در نمایشگاه وسوار شدن به مترو باعث کسب تجربیاتی شد که اونهارو در قالب چند توصیه تقدیم میکنم :
اگه تا حالا با مترو از این ور شهر به اون ور شهر نرفتی بهتر ه یکبار امتحان کنی ، اونم در ساعت های شلوغش یعنی ساعت 4 الی 9 صبح و 5 الی 7شب . در این ساعات نگران افتادن در مترو نباش چون بقدر کافی فشرده و بصورت کنسرو درآمدی و نیازی نداری که با دست میلهای را بگیری و در موقع پیاده و یا سوار شدن هم نباید کاری انجام بدی چون درست مانند یک توپ فوتبال بیرون میاندازنت .
این افراد میتوانند از مترو استفاده کنند :
افرادی که قدرت بدنی کافی دارند و وزرشکارند .
افرادی که قصد خرید دارند از جمله انواع سبزی: سبزی خوردن، سبزی آش ، تنقلات ، فال حافظ ،لباس زیر و لباس رو ، لباس شب ،انواع لوازم آرایش ، انواع جوراب، ساق دست ، ساق پا ، شلوار ، کلیه بند ، انواع زیور آلات و ....
افراد دانشجو ، کارمندها ، اونهایی دقیقه نودند .
این افراد از حضور در مترو اجتناب کنند :
افرادی که عمل جراحی کرده اند .
افرادی که وسیله زیادی مثل چمدان و یا لحاف و تشک دارند.
افرادی که بچه نوزاد دارند و مجبور بغل کنند .
افرادی که سن زیاد دارند.
چون مطمئن باشند تعداد افرادی که به اونا رحم میکنند بسیار کم اند .

* برنامه ی افتتاحیه نمایشگاه مثل همیشه دیرتراز ساعت مقرر شروع شد که اگر غیر از این بود به همه برمیخورد و تعجب می کردند چون به ما ثابت شده که نظم ما در بی نظمی ست!
* در برنامه ی افتتاحیه مثل اکثر اوقات کسی از صحبت های آقای رحیمی چیزی دستگیرش نشد و سخنرانی ایشان همچون سایر موارد بی ارتباط با موضوع کلی و پراکنده بود. نکته ی قابل توجه در سخنرانی آقای رحیمی ارائه آماری با رقم نجومی از ساخت مسکن مهر بود که موجب تعجب همگان گردید!
* صحبت های آقای وزیر اما با اینکه با لهجه شیرین آذری بیان شده و در بسیاری از جملات فعل و فاعل مشخصی نداشت و برخی موارد نیز نیاز به ترجمه در بعضی از قسمت های آن احساس میشد بنظر میرسید که کاربردی تر بود ه و بیشتر به دل می نشست.
* با توجه به آغاز کار نمایشگاه در روز اول که روزی غیر تعطیل و شنبه اول هفته بود، حضور افراد بازدید کننده بسیار چشمگیر بود که این را می شود هم ناشی ازعلاقه مندی افراد به صنعت راه و شهرسازی دانست و هم از بیکاری خیل جماعت بازدید کنندگان به حساب آورد !
* بازدید آقای نیکزاد از غرفه های نمایشگاه مقارن با برگزاری نماز جماعت ظهرو عصر بود( یا تا آن زمان طول کشیده بود) از نکات جالب این بازدید سرعت بسیار زیاد ایشان در راه رفتن بود (چیزی شبیه دو ماراتن ). بیچاره یکی از عکاسان که موهای سرش به سپیدی نشسته و سن و سالی از او گذشته بود نفس نفس زنان از تهیه عکس جا مانده و گوشه ای نشسته بود.
* یکی دیگر از نکات جالب توجه نمایشگاه حضور چشمگیر شرکت های مرتبط با موضوع نمایشگاه به همراهی غرفه های مجهز و ادوات و امکانات لازم بود.طبق شنیده ها برای اجاره ی غرفه های دویست تا چهارصدمتری برخی از شرکت کنندگان همراه با غرفه آرایی چیزی نزدیک به 100 میلیون تومان هزینه شده بود که این غرفه ها اکثرا دولتی بوده و این مبلغ متاسفانه از کیسه مردم پرداخت شده بود!!
* با اینکه قسمتی از سالن نمایشگاه به نمازخانه خواهران و برادران اختصاص یافته بود اما استقبال شرکت کنندگان از این مکان برای اقامه نماز خصوصا در قسمت بانوان اصلا چشمگیر نبودبطوریکه در یکی ازروزها تعداد شرکت کنندگان در قسمت نمازخانه خواهران از 5نفر تجاور نمی کرد !
* در روز دوم نمایشگاه مسئول اطلاعات سالن بیش از هشت بار از حضور آقای علی آبادی در سالن نمایشگاه تشکر کرد و به ایشان خیر مقدم گفت که تکرار بی مورد آن موجب خنده ی مسئولین غرفه ها شده بود.
* هنگام بازدید آقای صاحب محمدی از غرفه ی راه آهن ایشان بی دلیل و با حالتی پرخاشگرانه همراه با دادوفریاد نسبت به یکی از عکس های نصب شده در این غرفه به شدت اعتراض نمود که خستگی را به تن مسولین زحمتکش غرفه باقی گذاشت !این باعث شد تا بار دیگر مشخص شودکه مهر ورزی و لبخند های مصنوعی ا یشان فقط مخصوص دوربین های تلوزیون وخبرنگاران است !در جریان این برخورد سرپرست بیچاره روابط عمومی ومسولین غرفه با رنگ و رویی پریده مشغول عذر خواهی وتعویض تصویر مورد اعتراض ایشان بودند!
چنانچه مسیرهای اصفهان- تهران و مشهد به قطار های پر سرعت مجهز شده بودند و مردم می توانستند با قطارهای پر سرعت با آرامش و آسایش و زمان نسبتاً کوتاه به مقصد برسند سالانه میلیون ها مسافر با قطار های تندرو سفر می کردند و از کشته و زخمی شدن هزاران نفر در جاده ها جلو گیری می شد تاوان این خسارت های جانگداز و جبران ناپذیر را چه کسی پرداخت می کند
-
سالانه حدود 27 هزار نفر از مردم همین کشور و عزیزانمان در جاده ها کشته و
حدود 250هزار نفر زخمی می شوند.
- بر اثر تصادف و کشته و زخمی
این تعداد از عزیزان این ملت، بیش از یک میلیون نفر دچار مشکلات روحی،
روانی و مالی می شوند(عده ای بر اثر تصادف قطع نخاع می شوند و عده دیگر تا
آخر عمر داغ و عواقب تصادف را به همراه خود دارند)
- تعداد کل
کشته و زخمی های سفر با قطار در حدود انگشتان دست است. قطار امن ترین و
آرامش بخش ترین وسیله برای مسافرت درون شهری و بین شهری است. مصرف انرژی
قطار کمتر از دیگر وسایل حمل و نقلی است سرعت قطارهای جدید بالا و مصرف
انرژی آنها کم است(خصوصا قطارهای برقی)
- توسعه ریلی منجر به دمیدن
روح امید و نشاط و آرامش بیشتر در جامعه می شود ریل یکی از مهمترین زیر
بناهای توسعه دیگر بخش ها خصوصا واحد های صنعتی، معدنی، کشاورزی و ... می
باشد
- هزینه احداث ،تعمیر و نگهداری 1000 کیلومتر خط آهن در
مجموع کمتر از هزینه احداث، تعمیر و نگهداری 1000کیلومتر اتوبان و بزرگراه
است.
- با استفاده از قطارهای برقی می توان حجم انبوه را در مدت
کوتاه و با هزینه مناسب و با مصرف انرژی حدود یک ششم کامیون به مقصد
رسانید
با وجود مطالب یاد شده و ده ها مزیت ویژه توسعه شبکه ریلی
خصوصا احداث خطوط ریلی برقی ، چرا طی دو دهه گذشته به توسعه ریلی بهای لازم
داده نشد چرا بعد از 10 سال هنوز خط آهن تهران مشهد برقی نشد چرا پروژه
قطار سریع السیر اصفهان در 6 سال اخیر به حالت نیمه تعطیل در آمده و به
پروژه های مهم ریلی دیگر پول تزریق نمی شود
مجلس چه جوابی برای مردم
دارد نمایندگان مردم تهران، مشهر و اصفهان چه جوابی برای مردم خود دارند.
دولت در مقابل خسارتهای سنگن و جبران ناپذیر کندی روند توسعه شبکه ریلی و
کم توجهی به این حوزه مهم و زیر بنایی چه پاسخی دارد؟
چنانچه
مسیرهای اصفهان- تهران و مشهد به قطار های پر سرعت مجهز شده بودند و مردم
می توانستند با قطارهای پر سرعت با آرامش و آسایش و زمان نسبتا کوتاه به
مقصد برسند سالانه میلیون ها مسافر با قطار های تندرو سفر می کردند و از
کشته و زخمی شدن هزاران نفر در جاده ها جلو گیری می شد تاوان این خسارت های
جانگداز و جبران ناپذیر را چه کسی پرداخت می کند.
منبع: تین نیوز
حسین نامی آشنا و عاشورا ماجرایی ست که به ابدیت پیوسته، ابدیتی که امواج فراموشی با وجود گذر ایام به هیچ وجه در آن راه ندارد. انچه که در طول تاریخ همواره این حماسه ی بزرگ و جاودانه را تهدید می کرده است برخورد مقطعی وبرشی ومطرح کردن صرف جنبه های سوک وعزای این حادثه عظیم بشری است ،جنبه هایی که متاسفانه آمیخته با خرافات ودروغ پردازی های بسیاری است .به توصیه یکی از دوستان در یکی از سایت ها به مطلب بسیار زیبایی ازدکتر محمد رضا سنگری (که سالها پیش افتخار مجری گری یکی از برنامه هایش را در جلسه انجمن اولیا ومربیان بر عهده داشتم وپشت صحنه با او صحبت های زیادی کردم وحظ فراوان از محضرش بردم )برخورد نمودم که خواندنش هم به مطلب نوشته شده در وبلاگم درآن سال نزدیک است وهم نیاز امروز وهر روزجامعه ماست
ضرورت نگاه درست به عاشورا
کربلا و عاشورا را چگونه باید دید ؟
از کدام زاویه به این زمین و زمان باید نگریست ؟
اگر حسین ، مصباح است یعنی در تیرگی های وحشت بار و تاریکی های نفس گیر ، تکیه گاه روشن و شفاف و اگر سفینه است ، یعنی در موج خیز حادثه ها و خیزاب های هولناک ، کشتی نجات ؛ پس چرا عاشورای او را از منظر روشنگری و ره گشایی و به ساحل رسانی نبینیم ؟
چرا در عصر گم شدگی انسان و طوفان خیزی و وارونگی زمان ، از حسین و عاشورایش ، همچون حبلی متین و عروه الوثقایی مبین بهره گیری نکنیم و گذار از جاده های خطر را با این راه مطمئن آغاز نکنیم ؟
عاشورا چه ندارد که سراغ سرمشق ها و مکتب های دیگر برویم ؟ این رستاخیز عظیم ، همه درس های لازم برای صلاح و فلاح را دارد . کربلا قصه زیستن و دیگر گونه زیستن و حیات طیبه را تجربه کردن است . در کربلا ، همه عناصر لازم برای سیر به کمال ، عزت و رستگاری پیداست . معنویت ، زیبایی ، فضیلت های انسانی ، حضور تمام انسان ، حضور بی فاصله خدا ، حضور همه ارزش ها و در یک کلام ، حضور بی پرده خدا ، انسان ، راستی و درستی و حقیقت زلال قرآن تنها و تنها در همین حادثه یافتنی و ادراک شدنی است .
عاشورا ، نه روزی است از جنس روزهای معمولی و نه حادثه ای خزیده در گوشه ای از حافظه تاریخ ؛ عاشورا زنده و زاینده است ؛ چشمه ساری است که بر همه زمین ها و زمان ها می گذرد و کام تشنگان فضیلت و حقیقت را به جرعه های زلال و حیات بخش می نوازد . عاشورا ، دانشگاه ایمان و عرفان و پاکی و پاک بازی و پاک زیستن است . مکتب انسان شناسی و انسان آگاهی و انسان پروری است و ما نیازمند هماره بازشناسی و مرور و مطالعه آن هستیم . باید در بازخوانی عاشورا و کربلا همیشه یادمان باشد که چشم انداز بیرونی و ظاهر شگفت و شورانگیز و سوگ آمیز آن ، ما را از سیر در اعماق آن باز ندارد و بکوشیم تا چونان غواصی ماهر ، گوهرهای ناب و نایاب از ژرفای آن استخراج کنیم و جان و جهان مان را بدان ها بیاراییم .
ما از چشم انداز بیرونی عاشورا ناگزیریم ؛ چون شناخت خود حادثه و سیر آن ضرورت دست یابی به درون راز آمیز آن است ، اما نباید به شنا در سطح بسنده کنیم و شیوه شیرین قرآن در برخورد با حادثه ها را که ژرفاکاری و عبرت و تنبه و تذکر است ، فراموش کنیم . نگاه از بیرون و حرکت به درون حادثه های کربلا بسیار اهمیت دارد .
برخورد بُرشی با کربلا و عاشورا و تنها طرح برخی قطعات این رویداد عظیم – آن هم عمدتا از منظر سوگ و مرثیه – باعث غفلت از دیگر ابعاد و اضلاح آن شده است ، هر چند سوز و مرثیه و اشک ، ارجمند و ستودنی است و در قلمرو روایات بدان بسیار توصیه شده است اما باید دانست که اشک ، مقصد نیست ؛ مقدمه گره خوردگی عاطفی و قلبی ما با کربلا و عاشورا برای تبدیل آن به اسوه و سرمشق در زندگی است ؛ چرا که ابا عبدالله الحسین (علیه السلام) خود در کربلا فرمود : « لکُم فِیَّ اُسوه»
نوشتن از عاشورا و حادثه های کربلا ، گشودن پنجره ای تازه برای تماشا و ادراک زیباترین و باشکوه ترین تابلوی هستی است ؛ تابلویی که زینب (سلام الله علیها) در کلام کوبنده خود در مجلس بیداد عبیدالله بن زیاد ، آن را نمایاند و شناساند که«والله ما رأیتُ الا جمیلا» ، به خدا من جز زیبایی در کربلا ندیدم . خداوند چشم های ما را بصیرت زینبی عنایت کند تا کربلا را زیبا و عمیق و روشن در قاب قلب مان و در متن زندگی مان جست و جو کنیم .
در پاسخ به گلایه برخی از دوستان که کامنت داده اند ریلنوشت فقط از قطار و راه آهن می نویسد و از سایر وسایط نقلیه ریلی کمتر نام می برد از این پس هرچندگاه یکبار قصه های کوتاهی از زندگی روز مره مردمان دیارمان رابا عنوان ماجراهای مترو برایتان قلمی میکنم امید که مورد قبول واقع شود
دختر جوان به پهناي صورت اشك ميريزد و بيتابي ميكند. اطرافيان از سر دلسوزي سعي ميكنند به نحوي آرامش كنند. هر كس براي همدردي چيزي ميگويد: «انشاءالله از گلوش پايين نره.» ديگري ميگويد: «يك ماه پيش همين بلا سر من هم اومد. خدا ازشون نگذره.»

دخترك همان طور كه بيوقفه گريه ميكند با كلمات بريده بريده ميگويد: «بيانصاف! اصلا نفهميدم چطور كيفمو زد. همين امروز حقوقم رو گرفتم. خيلي روي اين پول حساب كرده بودم. حالا تا آخر ماه چي كار كنم؟»
حالا كار به جايي رسيده است كه مسوولان شركت مترو با ابراز نگراني از افزايش حضور متكديان، سارقان، جيببرها، كيفقاپها و... از روند رو به رشد آسيبهاي اجتماعي در شهر زيرزميني پايتخت خبر ميدهند.
ماهيگيران آبهاي گل آلود
واگنهاي در حال انفجار از انبوه جمعيت كه در آنها جايي براي سوزن انداختن نيست، مسافراني كه تا رسيدن به مقصد از شدت فشار جمعيت مانند كنسرو درون قوطي به هم ميچسبند، ترمزهاي كشداري كه تعادل مسافران را به هم ريخته و گاه موجب افتادن آنها روي هم ميشود، سوار و پيادهشدنهاييكه با تنه زدن و تنه خوردن، هل دادنهاي شديد، گيركردن كيفدستي ميان دست و پاي مسافران ديگر همراه است و... همه شرايطي را فراهم ميآورد كه اگرچه تحمل آن براي مسافران مترو سخت و دشوار است، اما براي برخي مسافران خاص اين وسيله نقليه عمومي از هر نظر مناسب و ايدهآل به نظر ميرسد.
در واقع اگر اين چنين نباشد آنها اصلا نميتوانند كار كنند و كاسبيشان به كلي آجر ميشود.
آنها هم مانند خيليهاي ديگر جزو مسافران دائمي مترو هستند، اما با اين تفاوت كه كار آنها از اولين ساعات صبح تا آخرين ساعات روز درون واگنهاي شلوغ و مملو از جمعيت همين قطارهاي مترو ميگذرد. آنها طعمههاي خود را از ميان هزاران مسافر به هم فشرده واگنهاي مترو پيدا ميكنند؛ همانهايي كه وقتي سوار قطار ميشوند نفس راحتي ميكشند و آن وقت است كه از شدت خستگي يك روز كاري خيلي حواسشان به دور و اطرافشان نيست.
تنه خوردنها، هل دادنها، فشار جمعيت و حتي تماس دست لحظهاي دست مسافر ديگري با كيف دستيشان شايد آنقدرها حساسشان نكند، در حالي كه نميدانند همينها طعمههاي اصلي سارقان، جيببرها و كيفقاپهاي مترو هستند؛ آنها كه از شلوغي، آشفتگي و بيسر و ساماني واگنهاي مترو به بهترين شكل ممكن سوءاستفاده ميكنند و متاسفانه در بسياري موارد شانس با آنها يار ميشود و از اين آب گلآلود ماهيهاي درشتي هم ميگيرند!
براي جيببرها، كيفقاپها و سارقان مترو فرقي نميكند طعمههايشان از نظر سر و وضع ظاهري چطور باشند. دانشجو، خانهدار، كارمند و... عازم محل كار است يا به قصد خريد و تفريح تا مقصد سوار مترو شده است، دختر جوان، زني ميانسال يا پيرزني نحيف. تنها چيز مهم كيفهاي كوچك و بزرگي است كه روي دوش مسافران به آنها چشمك ميزنند.
اما با وجود اين آنها خيلي خوب ميدانند سراغ چه كساني بروند تا دست خالي برنگردند. خستگي، حواسپرتي، سهلانگاري و بيتوجهي مسافران در كنار حجم انبوه مسافران به هم فشرده شده درون واگنهاي مترو براحتي شرايط دلخواه را براي سارقان و جيببرهاي مترو فراهم ميآورد تا با سوءاستفاده از غفلت مسافران در يك چشمبههمزدن بدون كمترين جلب توجهي تمام موجودي كيف طعمه مورد نظرشان را از آن خود كنند.
پول نقد، چك پول، قطعهاي طلا، تلفن همراه، كارت اعتباري، دسته چك و... هرچه باشد برايشان فرقي نميكند. مهم اين است كه دستشان از كيف طعمه مورد نظر خالي بيرون نميآيد
بازار پررونق دستفروشان
شايد لازم باشد كمي به گذشته بازگرديم. روزي كه دستفروشان مترو در قالب اولين نسل از آسيبهاي اجتماعي مترو در اين شهر زيرزميني كوچك بروز يافتند.
صرف نظر از اظهارنظرهاي موافق و مخالفي كه درباره پديده دستفروشان مترو از ابتدا تاكنون مطرح بوده است و ما نيز در اين گزارش قصد نداريم بار ديگر با پيش كشيدن موضوع دستفروشان مترو ـ كه بيشتر در قالب زنان دستفروش در واگنهاي بانوان ديده ميشوند ـ بار ديگر به چالشهاي موجود ميان موافقان و مخالفان فعاليت دستفروشان مترو دامن بزنيم، اما واقعيت اين است كه آنها خواسته و ناخواسته با فعاليت خود بتدريج پاي ساير آسيبهاي اجتماعي را به مترو باز كردهاند. هرچند شايد انگيزه بيشتر دستفروشان مترو از فعاليتشان نياز مالي و تلاش براي تامين هزينههاي زندگي بوده است، اما بتدريج با رونق گرفتن كار اين افراد، عدهاي نيز پيدا شدند كه در ظاهر دستفروش، اما در باطن براي اهداف ديگري به واگنهاي مترو پا گذاشتند.
متكديان هم آمدند
مدتي كه از حضور دستفروشان در واگنهاي مترو گذشت، خبر رونق گرفتن كسب و كار دستفروشان در بازارهاي سيار مترو همه جا پخش شد و آن وقت بود كه كمكم افراد ديگري هم تصميم گرفتند در كنار دستفروشان بخت خود را براي درآمدزايي بيازمايند.
اينگونه بود كه پاي متكديان نيز به اين شهر زيرزميني باز شد، اما از آنجا كه آنها خوب ميدانستند به اين راحتيها نميتوانند بدون مزاحمت انتظامات مستقر در ايستگاهها به هدف خود برسند، ابتدا به صورت يك مسافر عادي سوار قطار شده و با عبور قطار از اولين ايستگاه، كارشان داخل واگنهاي مترو آغاز ميشد.
مادري كه فرزندش بيمار است و پول خريداري داروهاي گرانقيمت فرزندش را ندارد، پدري كه براي نان شب خانوادهاش محتاج است، زني كه همسر معتادش او و فرزندانش را بدون خرجي رها كرده است، مرد شهرستاني كه اينجا غريب است و به اندازه پول تهيه يك بليت برگشت تا شهرستان نياز به كمك شما دارد و... اينها نمونههايي از شگردهاي متكدياني هستند كه درون واگنهاي مترو تلاش ميكنند دل مسافران را بلرزانند تا بلكه سهمي از اسكناسهاي داخل جيب مسافران داشته باشند.
در اين ميان كودكان كار نيزدر قالب دستفروش يا متكدي به داخل واگنهاي مترو راه يافتهاند تا آنها نيز با فروش دستمال كاغذي، فال، آدامس و... از فرصت به وجود آمده براي كسب اندك درآمدي بهره ببرند، هرچند گاهي اين كودكان صرفا در حال تكديگري نيز درون واگنهاي مترو ديده ميشوند.
مجلل ترین قطارهای دنیا
تصور بسیاری از ما ایرانی ها از قطار یک وسیله نقلیه ایمن ونسبتا ارزان است که علیرغم تمام ویژگی های قابل شمارش آن کهنگی ناوگان ،نازیبایی و کندی سرعت از جمله ی عیوب بازر آن است. البته نباید جای کم و تکان های شدید این مطمئن ترین وسیله نقلیه ریلی را نیز فراموش کنیم.
به گزارش بانکی دات آی آر، اینکه قطارهای ما مشکل دارند یا قطارهای بقیه دنیا! چندان مهم نیست، مهم این است که قطارهایی در دنیا وجود دارد که سفر با آنها نه تنها عذاب آور نیست بلکه لذت بخش نیز هست.
با مجلل ترین قطارهای دنیا آشنا شوید:
1. گلاسیر اکسپرس

مسافران این قطار که مسیر 80 مایلی کوههای آلپ سوئیس را طی می کنند، در سفر 8 ساعته خود از روی 291 پل و داخل 91 تونل عبور می کنند.
برای خرید بلیط این قطار باید 120 دلار کنار بگذارید.
2. افتخار آفریقا

افتخار آفریقا، قطاری که به باور برخی لوکس ترین قطار جهان است، مسافران را بین کیپ تاون و دارالسلام جا به جا می کند. این سفر 14 روزه، 9 هزار دلار خرج برمی دارد.
3. رویال اسکاتزمن

سفر چهار روزه با این قطار اسکاتلندی بیشتر از هر قطار دیگری خرج دارد و هزینه اش معادل 6620 دلار است. این قطار در داخل اسکاتلند استفاده می شود و در چندین ایستگاه توقف می کند.
4. قصری روی چهار چرخ

این نام یکی از مجلل ترین قطارهای دنیاست که در داخل هند مورد استفاده قرار می گیرد. اتاق های لوکس و شیک این قطار شما را وسوسه می کند تا دست کم یکبار با آن سفر کنید.
5. خط آهن فلام

این قطار روی یکی از پرشیب ترین ریل های دنیا حرکت می کند و از کنار آبشارها و دره ها عبور می کند. به نظر می رسد هزینه کردن 56 دلار برای سفر با این قطار نروژی ارزشش را داشته باشد.
6. ونیز سیمپلون اورین اکسپرس

این قطار حلقه اتصال لندن، ونیز، رم و پراگ به یکدیگر است. هزینه این سفر 6 روز و 5 شبه با مناظر زیبا و سرو هر سه وعده غذایی از 5656 دلار شروع می شود.
7. خط آهن ترانس سیبری

این قطار که مسکو را به پکن وصل می کند، تجربه ای فراموش نشدنی را برای مسافرانش رقم می زند. خرج این سفر طولانی که 19 روز به طول می انجامد، بین 500 تا 1000 دلار است.
8. هیرام بینگام

این قطار که در پرو مسافر جا به جا می کند، هم یکی دیگر از لوکس های دنیای قطارهاست که سفر با آن 588 دلار هزینه دارد. مسافران این قطار از سرو هر سه وعده غذایی و دیدن مناظر زیبا لذت می برند.
از خاطرات یک مامور آسانسور
من تنها مامور آسانسوری هستم که قصه ی بالا و پایین رفتنم رو براتون تعریف می کنم..
معاون ناوگان در آسانسور
حدود ساعت نه و نیم صبح بود و تازه از خوردن یک چای سرپایی برمی گشتم که معاون ناوگان با چند نفر خارجی که بعدا فهمیدم اکراینی هستند وارد آسانسور شد .
سلام دادم و گفتم : کدام طبقه تشریف می برید؟
گفت: این کارشناس های اکراینی طبقه یازدهم پیاده می شن اما من میرم طبقه همکف.
کلید دستگاه را زدم و حرکت کردیم. به نظرم معاون ناوگان کنار اون چند نفر کارشناس خارجی که قد نسبتا بلندی داشتند خیلی کوتاه تر به نظر می رسید!
گفتم: انگار شما هم مثل من اون موقع که قد و قامت تقسیم می کردند ، ته صف بودین و از قد شانس نیاوردین و قدتون کوتاهه!!
خندید و گفت : بی خیال... به جاش بخت و اقبالم بلنده !!
گفتم : بر منکرش لعنت... همه که ظرف چندسال از ردیف کارشناس فنی رجا به مدیر کلی و مدیر عاملی بزرگترین شرکت واگن سازی رسیدین و امروز هم الحمدلله شدین معاون ناوگان،معلومه که بختتون بلنده و خوش اقبالید... بعد اضافه کردم در واقع دست اون کسایی درد نکنه که این همای سعادت رو روی شونه ی شما نشوندن!
با تغیر نگاهم کرد و چیزی نگفت....
" طبقه یازدهم "
رسیدیم طبقه یازدهم ، همراهان خارجی معاون ناوگان با انگلیسی دست و پا شکسته ای از ایشون خداحافظی کردند و رفتند دوباره که راه افتادیم معاون ناوگان پرسید: منظورت از نشودن همای سعادت چی بود؟
گفتم: خب واضحه !می دونید که اگر این روزها کسی رو نداشه باشی تقریبا محاله بتونی پله های ترقی پست و مقام رو با این سرعت بالا بری و به جایی برسی...
براق شد و با اعتماد به نفس گفت: اگر منظورت منم هم سابقه تحصیلات فنی دارم و هم سابقه ی کارهای پژوهشی و اجرایی داشتم...
گفتم: درسته ولی خیلی ها این چیزا رو دارن ودر جا میزنن !قبول کنید رابطه و واسطه برای رسیدن به پست و مقام خیلی مهمه... بعد آهی کشیدم و ادامه دادم در واقع پارتی کار همین آسانسور ما رو انجام میده و باعث میشه به قول معروف جای پله پله بالا رفتن، سریع بالا بری...
متفکرانه داشت به حرفهام گوش می داد و این اواخر با سر اونا رو تصدیق می کرد... رسیده بودیم طبقه نهم..
" طبقه نهم "
توی این طبقه سه نفر وارد اتاقک آهنی آسانسور شدند... که دوتا مرد مسن از کارکنان معاونت ساخت بودند ویک خانم چادری نسبتا چاق .. یکی از مرد های مسن گفت: خیلی وقته منتظر آسانسوریم..چقدر دیر اومدین !گفتم : ظاهرا یکی از آسانسور ها خرابه ، رفیق همراهش ادامه داد موقع بالا رفتن که با پله رفتیم...واقعا از پله بالا رفتن سخته !.. خدا پدرشو بیامرزه هرکی آسانسور رو اختراع کرده. خانمه ساکت بود و چیزی نمی گفت فقط زیر چشمی ما رو نگاه می کرد.. نگاهی به معاون ناوگان انداختم داشت یواشکی می خندید.. زرنگی کردم و گفتم : بفرمایید ، شاهد از غیب رسید....به اون دو نفر تازه وارد نگاه کرد و چیزی نگفت.. فرصت رو مناسب دونستم و گفتم خدا وکیلی شما هم زمان آقای زیاری برای بالا رفتن از آسانسور استفاده کردید و هم زمان مدیر عامل فعلی آسانسورتون خوب بالا رفت چون مسئولیت های مهمی بهتون واگذار شد
آهی کشید و گفت : ای بابا.... این مسئولیت ها جز دردسر که چیزی نداره.
گفتم : تا باشه از این دردسر ا... فعلا که توی این مملکت سرش دعواست! یکی از دو مرد مسنی که توی طبقه نهم سوار شده بودند درگوشی اون یکی یه چیزی گفت که هردوشون خندیدند.. اما من چیزی متوجه نشدم!خانم چادری داشت به حرفای ما گوش میداد!
" طبقه پنجم "
خانم چادری و اون دو نفر مرد مسن توی این طبقه پیاده شدند و دوباره آسانسور خلوت شد.. دلمو به دریا زدمو پرسیدم: راستی چرا مدت مسئولیت شما در واگن پارس اونقدر کوتاه بود؟ در واقع دولت مستعجل بودید...
زیر لب گفت : خوش هم که ندرخشیدیم که دلمون خوش باشه... بعد رو به من کرد و ادامه داد: خب شرکت مشکل داشت، بدهکار بود... مثل یه سکه ی داغی بود که گذاشتن کف دستم!
گفتم : شما چرا قبول کردید؟ این برای بار دوم بود که واگن پارس میرفتین !فیلسوفانه جواب داد تکلیف بود یعنی مصلحت دونستن من تحویل بگیرم..
گفتم : پس چرا ظرف حدود نه ماه شرکت رو بدهکار تر رها کردین؟
گفت: لابد حکمت بود..
گفتم : این مدیریت بین حکمت و مصلحت چه مدل مدیریتیه و از کجا اومده؟
گفت: لابد از یونان .!گفتم اونا که امروز خودشون مشگل دارن ..!گر اگر طبیب بودی سر خود دوا نمودی !هردومون خندیدیم .....
رسیده بودیم طبقه همکف ، عده ی زیادی منتظر آسانسور بودند تا برن بالا ! یه عده هم از پله ها یواش یواش بالا می رفتن یعنی چاره ای نداشتن !!. معاون ناوگان از توی لابی با عجله رفت به سمت درب خروجی سالن درست جلوی در خروجی یه ماشین با راننده منتظرش بود تا اون رو به سرعت به مقصد برسونه!هنوز جلوی در آسانسور شلوغ بود !!!
ای کاش من هم یک دیپلمه ی پارتی دار بودم ...

منبع: تین نیوز
قديميترين ترن جهان مرمت و درلندن به نمايش درميآيد...
قديميترين ترن زيرزميني جهان با 150 سال قدمت پس از صرف 422 هزار پوند جهت بازسازي، روانه موزه حمل و نقل لندن شده و سال آينده به نمايش عمومي گذاشته ميشود.
راه آهن و شرکت رجاء ، اختلاف بر سر حاکمیت

مدیرعامل شركت قطارهای مسافری رجا با اشاره به اینكه به راهآهن بدهكار و از دولت طلبكار هستیم، خاطرنشان كرد: اختلاف برداشتهایی از موضوع مسائل حاكمیتی وجود دارد كه امیدواریم با روشن مسائل بهزودی برطرف شود.
ناصر
بختیاری ضمن بازدید از هجدهمین نمایشگاه مطبوعات و خبرگزاریها با تشكر از
فعالیتهای رسانهها و مطبوعات ابراز امیدواری كرد: رسانهها در رشد و
اعتلای صنعت حمل و نقل ریلی موثر باشند.
وی با اشاره به اینكه شركت
رجا از 26 اسفند سال 88 به عنوان رد دیون دولت به سازمان تامین اجتماعی
واگذار شده است، گفت: از آن زمان بحثهایی درباره جداسازی وظایف حاكمیتی و
تصدیگری مطرح شد و حالا با توجه به اختلاف برداشتهایی كه از موضوع حاكمیت
وجود دارد چالشهایی در این حوزه بوجود آمده است.
بختیاری در توضیح
اختلاف برداشتهای موجود گفت: در برخی مواقع چنین برداشت میشود كه
حاكمیت سیاستگذاری در حد كلان و نظارت راهبردی است و در برخی مواقع دخالت
در جزییترین مسائل اجرایی نیز جز حاكمیت محسوب میشود.
مدیرعامل
شركت قطارهای مسافری رجا با بیان اینكه امیدوارم با حضور فعال رسانهها و
روشن شدن این اختلاف برداشتها تعیین و تكلیف انجام شود تا از این فضا عبور
كنیم، خاطرنشان كرد: موضوعی كه وجود دارد این است كه از سنوات گذشته
چندین مقطع را برای پیش فروش بلیت برنامهریزی میكردیم.
وی مقطع
پیك ایام نوروزی از 24 اسفند تا 15 فروردین، مقطع بهاره از 15 فروردین تا
10 خرداد، مقطع تابستان از 11 خرداد تا 10 مهر و مقطع پاییزو زمستان از 11
مهر تا 24 اسفند را مدت زمان برنامهریزی شده برای پیش فروش بلیت اعلام و
تصریح كرد: برنامهریزی بهگونهای انجام میشد كه مردم بتوانند به راحتی
اقدام به خرید بلیت كرده و از برنامه فروش بلیت آگاهی داشته باشند.
وی
با اشاره به اینكه اكنون همكاران در معاونت مسافری راهآهن معتقدند كه
این كار را برای آنها انجام دهند، تصریح كرد: آنها برنامهریزی را برای
دورههای یك ماه انجام میدهند.
بختیاری گفت: امیدواریم با نظر
مردم نحوه فروش بلیت هر یك از روشها كه بهتر است برگزیده شود.
مدیرعامل
شركت قطارهای مسافری رجا اظهار كرد: ابتدای انتقال است برخی ناهماهنگیها
وجود دارد.
وی در پاسخ به این سوال كه آیا رجا باید مانند سایر
شركتهای خصوصی در این بخش به فعالیت ادامه دهد؟ خاطرنشان كرد: رجا در
گذشته دو وظیفه حاكمیت و تصدیگری را برعهده داشته و اكنون باید در بخش
تصدیگری انجام وظیفه كند و كلیه وظایف حاكمیتی به بخشهای دیگر منتقل شود
به طوری كه سایر بخشها نظارت و هدایت را برعهده بگیرند.
بختیاری
ارتباط رجا با سایر بخشها را ارتباط با شركای تجاری اعلام و تصریح كرد:
اگر بخواهند در بخشهایی به آنها كمك كنیم ما این كار را انجام میدهیم به
علاوه قراردادهایی بین ما و آنها هست كه باید تعیین تكلیف شود.
مدیرعامل
شركت قطارهای مسافری رجا با بیان اینكه تعهداتی را به عنوان حاكمیت
دادهایم، تاكید كرد: معتقدیم اینها باید تفكیك و به راهآهن واگذار شود.
وی
در ادامه اظهار كرد: در بخش مسائل تصدیگری و فروش بلیت اگر علاقهمند
باشند تا زمانی كه سیستم فروش مناسبی موجود باشد در خدمتشان هستیم.
بختیاری
در ادامه درباره بدهكای رجا به راهآهن تصریح كرد: به راهآهن بدهكار و از
دولت طلبكار هستیم و اكنون به عنوان بخش خصوصی برای ما راهآهن نقش دولت
را دارد.
مدیر عامل شركت قطارهای مسافری رجا با تاكید بر اینكه
باید طلبها و بدهیها به دولت تهاتر شود درباره فروش بلیتهای گروهی گفت:
از آنجاكه قطارهایی برای آنها بلیت گروهی به فروش میرساندیم حذف شدهاند
مسئله فروش بلیتهای گروهی تحت شعاع قرار گرفته است.
بختیاری ادامه
داد: برای فروش بلیتهای گروهی باید مقررات جدیدی را تعیین كنیم.
طی
روزهای گذشته اعلام شد كه شركت قطارهای مسافری رجا فروش بلیتهای گروهی را
با قیمتی بالاتر انجام میداده است اما شركت رجا توقف فروش بلیتهای گروهی
را مرتبط با حذف برخی قطارها از سیر میداند.
براي تغيير اخلاق مسولين !

خبر حضور آقای صاحب محمدی مدیر عامل راه آهن در برنامه ی نگاه یک را از طریق پیامک دو نفر از دوستان با زیرنویس روابط عمومی دریافت نمودم . در هردو پیامک ارسالی ساعت آغاز برنامه 22:50 دقیقه ذکر شده بود ، با اینکه در ساعت اعلام شده به جای برنامه مورد نظر یکی از سریال های بی نمک و آبکی سیمای میلی! روی آنتن بود اما حوصله کردم و برنامه را حدود نیم ساعت دیرتر به تماشا نشستم
برنامه نگاه یک ازمعدود برنامه های نسبتا صریح و جسورانه ی تلوزیون بی خاصیت ماست ، که اگر چه به مثابه یک سوپاپ اطمینان عمل می کند و بیشتر برای این است که اصحاب رسانه نمایی ازتیپ روشن فکری و نقدپذیری پرمخاطب ترین رسانه ی تصویری کشور را به نمایش بگذارند ولی در این روزگار قحطی برنامه هایی از این دست باز هم غنیمت است!
بالاخره با پخش آرم برنامه نگاه یک ساعت حدود11ونیم شب چهره ی نسبتا چاق و خونسرد مجری همیشگی برنامه همراه با تصویر بي روح و بی نمک آقای صاحب محمدی در چهارچوب صفحه ی جام جهان نما ظاهر شده وسوال وجواب ها آغاز میشود ،آنچه از همین ابتدا در این برنامه بیش از همه مضحک است و توی ذوق می زند چهره یی است که آقای صاحب محمدی سعی می کند از خود نشان دهد، چهره ای مهربان با لبخند های بی روح و تصنعی !جناب آقای مدیرعامل تلاش میکند همراه با لحنی منطقی که با تصدیق های پی در پی حرف های مجری برنامه همراه است تصویری از یک مدیر ، منطقی ونقد پذیر را از خود به عنوان یکی از مسئولان اجرایی کشور به نمایش بگذاردکه این کار بدلیل مصنوعی بودن وتعارض داشتن با شخصیت اصلی ایشان به شدت خنده دار می نماید !
این سرتکان دادنها ی نمایشی به علامت تصدیق و پذیرش انتقادها در زمان هایی که مجری برنامه ،جناب آقای مدیرعامل را با سوال های پی در پی و به جا همراه با پخش دیدگاه ها منتقدانه ومصاحبه های مردمی وگلایه های مسافران چاشنی نموده وبه قول کشتی گیران آقای مدیر عامل را به روی پل می برد! بیشتر به چشم می خورد.
البته نگارنده
خوشبختانه افتخار همکاری با جناب ایشان را نداشته وقبل ازمدیریت آقای صاحب
محمدی به جرگه باز نشستگان پیوستم اما آنان که آقای صاحب محمدی را می
شناسند خوب می دانند که از ابتدای ورود ایشان به راه آهن عبدلعلی خان با
رفتارهای غیر مودبانه و پرخاش گر در جلسات مختلف چه در برخورد با مدیران
کل وهمکاران و چه در برخورد با مدیران ارشد و رده بالای سازمان همواره
تصویری نا خوشایند وتوام با عصبیت را ازخود نشان داده! بارها مشاهده شده که
در سمینارها ، جلسات و شورای مدیران حضرت ایشان چگونه با الفاظی تحقیر
آمیز در برابر انتقاد همکاران و یا اظهار نظر مدیران مجموعه با آنان
برخورد نموده است
در پایان عجیب تر از همه این بود که آقای صاحب محمدی که جز در موارد معدودی (آن هم طی یک سال اخیر) حاضر به ملاقات و دیدار با ارباب رجوع و کارمندان زیر دست خود نمی باشد و گاهی دیدن خدا نعوذبالله از ملاقات با ایشان آسانتر است !به طرز خنده آوریدر طول برنامه ی نگاه یک خصوصا زمانیکه قافیه را تنگ میدید، مصرانه از مجری برنامه می خواست که شخصا یا با دوربین سیما در هر زمانی که اراده میکند به ملاقات اوبیاید تا صدق گفتار ،ملاطفت او با مردم ونحوه مدیریت ایشان بر مجموعه رااز نزدیک مشاهده كنند !
معلوم نیست که این صفحه ی معجزه گر جام جهان نما چه اکسیری دارد که کلام و رفتار و گفتار شخص آقای صاحب محمدی را که در واقع همان صدا و سیمای جمهوری انسانی او محسوب می گرددبه گونه ای تغییر میدهد که از صاحب محمدی !با آن خصوصیات صاحب محمدی با اخلاق محمدی می سازد!!
سریع ترین و بزرگترین ترن هوایی دنیا
این ترن هوایی در پارک پارک تفریحی کوهستانی Fuji-Q ژاپن وقع شده. سواری با این ترن هوایی فقط 112 ثانیه طول میکشد و سرعت آن نزدیک به 62،5 مایل در ساعت (حدود 100 کیلومتر / ساعت) می رسد
این ترن هوایی با نام تاکاشیبا که تابستان امسال افتتاح شد، این شیب را در یک ارتفاع ۴۳ متری ایجاد کرده است و با این اتفاق توانسته رکورد قبلی را که در اختیار ترن هوایی لیتیمبر فرانسه با ۱۱۳ درجه شیب قرار داشت، جابجا کند.
پارک تفریحی فوجیکیو در منطقه کوهستانی قله فوجییاما قرار گرفته و البته این ترن هوایی به طول یک کیلومتر تنها یکی از ترن هواییهای موجود در آن است و ۳۷ میلیون دلار برای ساخت این ترن هوایی هزینه شده تا برای یک دور سوار شدن ۱۱۲ ثانیهای شما ۱۲٫۵ دلار ناقابل از شما بگیرد.

در 157 شهر دنیا بیش از دوهزار کیلومتر خطوط ریلی برای حمل و نقل شهری در حال احداث است. اما در بین این کشورها تنها در 8 شهر و آن هم به مقدار کاملا محدود( حدود 300 کیلومتر ) مونوریل ساخته شده است که این مسئله می تواند جایگاه مونوریل را در برنامه های توسعه ی حمل و نقل شهری دنیا به خوبی نشان دهد.طولانی ترین شبکه مونوریل به طول 106 کیلومتر و 10 خط در کشور ژاپن قرار دارد و پس از آن آمریکا با 52 کیلومتر و کشور های همچون مالزی، آلمان و چین و سنگاپور به همراه استرالیا و انگلیس در مقامات بعدی قرار دارد.
به نظر میرسد ساخت مونوریل در شهر مذهبی قم به طول 7 کیلومتر وبا هزینه ای بالغ بر 19 میلیارد تومان امری غیر لازم و در تضاد بافضای شهری این مکان مذهبی بوده وبا توجه به بافت این شهر مقابله ایست بین سنت و مدرنیته! از آنجاییکه مونوریل در دنیا بیشتر به یک وسیله تفریحی ومناسب گردشگری شناخته میشود در شهری که پایتخت مذهبی ایران تلقی شده وبا هزاران مشکل دست به گریبان است تاسیس مونوریل در آن امری غیر لازم و لوکس ، گران و کم بازده است.در مورد ساخت مونو ریل در شهر قم نظرات متفاوت وضد ونقیضی وجود دارد که توجه شما را به یکی از این مطالب که در اواخر شهریور در سایت تین نیوز درج شده جلب می کنم :
هر روز که میگذرد و مردم ستونهای مونوریل را در سطح رودخانه قم استوار میبینند و امیدوارند هرچه زودتر روزی فرا رسید که آنها نخستین مونوریلسواران کشور باشند.
معمولا در اجرای پروژههای بزرگ حداقل در
شهر مقدس قم اینگونه بوده که زمان از درجه اهمیت چندانی برخوردار نبوده است
به گونهای که اجرای برخی از پروژهها بدون هیچ دلیل خاصی چند سال به طول
انجامیده است.
اما به نظر میرسد قضیه مونوریل با تمام موارد مشابه
متفاوت است، زیرا این پروژه از زمانی که آغاز شده است با پیگیری و همت
مسئولان به ویژه استاندار قم با قدرت به حرکت خود ادامه میدهد.
البته
منازعات و حواشی که برخی در نیمههای راه برای این پروژه ملی به وجود
آوردند کمی در سرعت کار تاثیر گذاشت اما پروژه مونوریل هرگز از حرکت در
مسیر ساخت و ساز نایستاد و به راه خود ادامه داد البته ناگفته نماند برخی
از اظهار نظرها در خصوص این پروژه نه از سر غرض بلکه از سر دلسوزی بوده است
که مسئولان امر نیز برای این گونه نظرات احترام قائل شده و جلساتی را برای
رفع ابهامات برگزار کردند.
از سوی دیگر مردم قم که فکر نمیکردند قم
بتواند گوی سبقت را از تهران به عنوان پایتخت برباید و پذیرای مونوریل باشد
این روزها خوشحالند و منتظرند تا این پروژه هر چه زودتر به پایان برسد و
مونوریل این وسیله حمل و نقل مدرن و فانتزی پس از گذشتن از کشورهای اروپایی
و برخی از کشورهای آسیایی مثل چین، ژاپن و کره جنوبی به قم برسد.
آنچه
مسلم است اینکه روزها مونوریل قم با عبور از کنار حاشیهها به سمت
بهرهبرداری حرکت میکند و مسئولان نیز در تلاش هستند تا به وعدههای خود
مبنی بر راهاندازی مرحله نخست این پروژه در دهه فرخنده کرامت در سال ۹۱
جامعه عمل بپوشانند.
در این مرحله که پروژه مونوریل قم حد فاصل پارکسوار
شمالی تا حرم حضرت معصومه(س) و مصلای قدس در بستر رودخانه قمرود در هسته
مرکزی این شهر احداث میشود مردم و زائران شهر کریمه اهل بیت(ع) میتوانند
به راحتی و با مدرنترین وسیله حمل و نقلی روز این مسیر را طی کنند.
منبع: تین نیوز
در قطار مرد جوانی از همسفر سالمندش پرسید : ساعت چند است ؟
پیرزن : از مامور سالن بپرس !!!
مرد جوان : می بخشید ؛ من قصد ناراحت کردن شما را نداشتم !
پیرزن : ببین جوان ، اگر مودبانه جواب بدهم ، سر صحبت را باز می کنی و از
من می پرسی به کدام شهر می روم و خانه ام کجاست و چه کاره ام ؟ وقتی بگویم
چه کاره ام ، خواهی گفت که هرگز محل زندگی مرا ندیده ای و من از روی ادب تو
را به خانه ام دعوت می کنم و در خانه ام دخترم را می بینی و عاشق او می
شوی و از او خواستگاری می کنی !!!!!
بگذار از همین حالا آب پاکی روی دستت بریزم و بگویم : من نمی گذارم دخترم
با مردی ازدواج کند که از مال دنیا یک ساعت هم ندارد !!!
مناجات یک راه آهنی در ایستگاه دور افتاده سیر جان با خدا!!
خدایا به خاطر تمام چیزهایی که دادی،
ندادی،
دادی پس گرفتی،
ندادی بعدا دادی،
ندادی بعدا می خوای بدی،
دادی بعدا می خوای پس بگیری،
داده بودی و پس گرفته بودی،
اگه بدی پس می گیری،
پس گرفتی
دادی،
پس گرفتی بعدا می خوای بدی،
اگه می دادی پس می گرفتی،
نداده بودی فکر می کردیم دادی و پس گرفتی،
خلاصه خداجون
سرتو درد نیارم به خاطر
همه شکر!!
خارج از محدوده(این پست به هیچ وجه ریلی نیست )
پوتین!!!
اگر چه موضع سیاسی من همیشه شفاف و روشن بوده و از بیان آن چه در زمان شاغل بودنم و چه امروز واهمه ای نداشته ام اما به دلایل خاصی در این وبلاگ حتی المقدور از پرداختن به موضوعات سیاسی و مسائل پیرامون آن اجتناب کرده ام. موضوعی را هم که امروز برای این پست کوتاه انتخاب کرده ام ، سیاسی نیست ولی از آن جایی که امروز تمامی مسائل ما از سویی به سیاست وصل می شود شاید این مطلب کمی سیاسی به نظر بیاد. ولی جالب است.. واگرچه کوتاه ولی به اندازه یک کتاب گویاست
چند روز پیش یکی از مدیران سابق نواحی پیامکی برایم فرستاد بدین مضمون:
پشت میدون مین زمینگیر شده بودیم
چند نفر داوطلب رفتن معبر رو باز کنن
یکی شون حدود 15 سال داشت!
چند قدم که رفت برگشت
فکر کردیم ترسیده ...
پوتین هاشو در آورد وداد به یکی از همرزما ش
گفت اینارو تازه از تدارکات گردان گرفتم
حیفه...مال بیت الماله!
پا برهنه رفت.......
راستی شما میدونید سه هزار میلیارد تومن ،پوله چند تا پوتینه؟!
رییس ستاد سوخت ،مدیر شرکت تخصصی حمل و نقل ریلی یا ناجی تیم سرخ پوشها !!
انتصاب رییس ستاد سوخت و حمل و نقل كشور به عنوان مدیرعامل پرطرفدارترین تیم فوتبال كشور با اعتراضهایی همراه شد. منتقدان بر این نكته تاكید داشتند مدیری كه سالها در راهنمایی و رانندگی و ستاد سوخت فعالیت كرده و سابقهای ورزشی در كارنامهاش دیده نمیشود از صلاحیت كافی برای مدیرعاملی پرسپولیس برخوردار نیست، ایراد دیگری هم به رویانیان گرفته شد و آن هم به دوشغله شدن او بر میگردد.
طبق قوانین كشور دوشغله بودن یك تخلف است و
از همان روزی كه رویانیان حكم مدیرعاملی خود را از هیات مدیره پرسپولیس
دریافت كرد چند نماینده مجلس از دو شغله شدن رییس ستاد سوخت كشور انتقاد
كردند.
احمد رسولینژاد، معاون حقوقی، پارلمانی و امور استانهای وزارت
ورزش و جوانان و رییس هیات مدیره استقلال در اینباره توضیح داده بود:
«قانون منع داشتن شغل دوم برای نمایندگان مجلس و كارمندان دولت شامل اعضای
هیات مدیره نمیشود اما اگر مدیرعامل باشگاه یا رییس یك فدراسیون شغل دیگری
داشته باشد، مشمول این قانون میشود. رویانیان كه به عنوان مدیرعامل
باشگاه پرسپولیس معرفی شده است، باید از شغل قبلی خود استعفا بدهد.»
چند
نماینده دیگر مجلس هم خواستار استعفای مدیرعامل جدید پرسپولیس از ستاد
سوخت و حمل و نقل شدند، در این میان خود رویانیان در اظهارنظری نشان داد كه
به فكر استعفا از شغل اول خودش است: «در ستاد مدیریت حمل و نقل و سوخت
كشور كارها برنامهریزی شده، منظم و به طور هماهنگ انجام میشود و قصد دارم
به مرور زمان آنجا را ترك كرده تا به طور تمام وقت در خدمت پرسپولیس
باشم.»
البته این تنها مشكل جانشین حبیب كاشانی نیست. رویانیان
مدیرعاملی یك شركت دیگر هم برعهده دارد؛ شركت مادرتخصصی حمل و نقل ریلی
كشور. این شركت در سال 1385 با مصوبه هیات وزیران تشكیل شد و از جمله وظایف
این شركت، نظارت بر قطارشهریهای كشور و ایجاد مدیریت یكپارچه و نیز تامین
ناوگان و تجهیزات قطارشهریهای كشور است.
طبق قوانین كشور یك شخص
نمیتواند به طور همزمان مدیرعامل دو یا چند شركت باشد. در حال حاضر
رویانیان مدیرعامل پرسپولیس و شركت مادرتخصصی حمل و نقل ریلی كشور و رییس
ستاد سوخت و حمل و نقل كشور است. به هر حال باید دید واكنش نهادهای نظارتی
به این چندشغله بودن رویانیان چه خواهد بود.
دیروز امیررضا
واعظآشتیانی، مدیرعامل سابق استقلال هم به واكنش نشان ندادن دستگاههای
نظارتی به دوشغله شدن اعضای هیاتمدیره سرخابیها اعتراض كرد.
او گفت:
«سوال من از این دستگاهها این است كه چرا در گذشته روی مساله دوشغلهها
بسیار حساس بودند و بحثهای فراوانی انجام میدادند، اما امروز و در قبال
هیات مدیره سرخابیها هیچ واكنشی نشان نمیدهند، اگر بناست قانون اجرا شود،
باید برای همه اعمال شود و افراد برایش مهم نباشد.»
به هر ترتیب شواهد
نشان میدهد محمد رویانیان برای فاصله گرفتن از این مباحث و انتقادها باید
به زودی با ستاد سوخت و شركت حمل و نقل ریلی كشور خداحافظی كند و به جای
فكر كردن به سهمیهبندی سوخت تنها باید به فكر وضعیت پرسپولیس در جدول
باشدمگر اینکه اونیز مثل بسیاری از صاحب منصبان قبلی اعتقاد داشته باشد که مرگ خوب است ،ولی برای همسایه!!
منبع: تین نیوز با اندکی تغییر
من تنها مامور آسانسوری هستم که قصه ی بالا و پایین رفتنم رو براتون تعریف می کنم
سرپرست روابط عمومی راه آهن در آسانسور
وارد آسانسور که شد خدمتگزار دفتر مدیر عامل و چند نفر از کارشناس های دفتر حقوقی و معاونت بهره برداری همراهش آمدن تو آسانسور... آقای نسیم دوست دو بسته چای احمد دستش بود سوال کردم چای عطریه؟! جواب داد آره مال دفتر آقای صاحب محمدیه.. ایشون به چای عطری علاقه داره و دستور داده برای دفترشون چای عطری بخریم! تا دل مراجعه کننده ها رو هم بزنه و یه چایی بیشتر نخورند..! تو اتاقک آسانسور از همه قد بلند تر بود پرسیدم شما آقای سکری هستین؟ گفت بله. خیلی خشک و رسمی جوابمو داد شاید به خاطر اینکه حساب کار بیاد دستمو سوال دیگه ای نپرسم! خودشیرینی کردم و گفتم: خدارو شکر شما قدتون بلنده !اون مدیر قبلی قد و بالا نداشت..! فقط خندید البته یه کم با حالت تمسخر! همین موقع تلفنش زنگ زد و با یه نفراونطرف خط با لهجه شمالی شروع به حرف زدن کرد..من که یه کلمه ش رو هم نفهمیدم.!
"طبقه سوم"
طبقه سوم که رسیدیم چند نفر از معاونت توسعه و ساخت سوار آسانسور شدند یکی دونفری هم پیاده شدند. آقای سکری هنوز داشت حرف می زد! باز هم با لهجه شمالی ولی خیلی آهسته و آرام ! تلفنش که تموم شد پرسیدم ببخشید درسته که شما همشهری آقای مشایی هستید؟ با تعجب نگاهم کرد و جوابی نداد،بعد خودشو مشغول شماره گرفتن تلفن نشون داد نمی دونم واقعا داشت تلفن می زد یا می خواست من دیگه سوالی نپرسم.!
"طبقه پنجم"
به طبقه پنجم که رسیدیم به کفش هاش نگاه کردم تمیز و براق بود... کشیده و نوک تیز! سوال کردم: شماره پاتون چهل و چهاره؟ با لبخند گفت: چیه می خوای پا توی کفش ما بکنی ؟! گفتم: خدا نکنه آقا ... من شماره پاهام سی و هشته. تازه یاد گرفتم که هیچ وقت پا تو کفش کسی نکنم. سکری گفت: منم هیچوقت این کار رو نمی کنم. گفتم: اینو می دونم بعدش پرسیدم: این درسته که شما خیلی محافظه کارین و توی کارها دست به عصا حرکت می کنید؟ چشمش رو ریز کرد و گفت: منظورتون چیه؟ گفتم: آسه می رین... آسه میاین.. حواستون جمعه که چی بگید، با کی سلام و علیک کنید...همین دیگه ....!هوای کی رو داشته باشید..چه خبری بنویسین چی ننویسین !!! تازه ، میگن شما به هیچ کی اعتماد ندارید... گفت: اعتماد که چرا! ولی چون این دفتر قبلا خیلی مسئله داشه حواسمو جمع کردم که سر و صدایی ایجاد نشه ،اتفاقی نیفته !اینجا احتیاج به آرامش داره.!.. گفتم: درسته ولی هرچیزی یه حدی داره... سکوت خیلی زیاد هم مال قبرستونه. . . کمی خیره خیره نگاهم کرد ..رسیده بودیم طبقه هفتم یک بار دیگه به کفش هاش نگاه کردم بنظرم شماره پاهاش کمتر از 44بود!!
"طبقه هفتم"
حرکت که کردیم پرسیدم شما طبقه نهم پیاده می شین؟ مودبانه گفت : بله اگر زحمتی نیست... بعد ادامه داد باید یه خبری رو تنظیم کنم و ببرم دفتر مدیر عامل یه کمی دیر شده... گفتم راستی !!میگن یه اکیپ خبری از یکی از خبرگزاری ها در روابط عمومی مستقر شده !مگه شما با این همه نیرو چقدر اخبار دارین که دست به دامن یه خبرگذاری دولتی شدین؟ آمرانه پرسید : چطور مگه؟!؟ گفتم باتوجه به محدودیت های اطلاع رسانی و سیاست های بسته سازمان و تعطیلی نشریه و فصلنامه راه آهن چه نیازی به استقرار این مجموعه هست؟ خیلی رسمی جواب داد سیاست دستگاه ایجاب کرده لابد لازمه... بعد زیر لب بطوریکه من هم بشنوم گفت: فضولو بردن جهنم.... پرسیدم: ببخشید این چه سیاستیه که چند ساله راه آهن و بعضی از دستگاه های دولتی در پیش گرفتن که برای هر کار کوچکی که بعضی از اونا جزو وظایف عادی و معمولی شون به حساب میاد مراسم افتتاحیه می ذارن و خبرنگاران و مسئولان بلند پایه دولتی رو دعوت می کنند؟! گفت: میشه واضح تر بگین کدوم مراسم؟! گفتم همین مراسم بهره برداری از چهل و دو دستگاه لوکوموتیوو واگن مسافری رو می گم...همونی که شما هم با اون همه آب و تاب خبرشو در سایت راه آهن نقل کردین؟! مگه راه آهن کاری جز بهره برداری از لوکوموتیو و واگن داره که برای خرید یا مونتاژ لوکوموتیو و واگن جشن می گیره و مجری دعوت می کنه و کف می زنه و هورا میکشه خدا وکیلی خرید یا وارد کردن واگن چینی مراسم جشن وافتتاحیه می خواد؟! آقای سکری باز خیلی خشک و رسمی گفت: این سیاست دستگاهه... ما فقط برگزار کننده ایم..! خندیدم و گفتم:اگه یادتون باشه در مورد ترنست ها هم همینطور بود هرچند ماه یکبار یه ترنست یه مسیر.. یه سینی یه نوار ...یه مراسم!!! خدا نکرده مگه ما کمبود افتتاح داریم؟ بدون اینکه جواب بده گفت: من این طبقه پیاده می شم... رسیده بودیم طبقه نهم ... سه نفر جوون تو راهرو طبقه نهم رو به روی درب آسانسور منتظر آقای سکری بودند... تیپ و قیافه هاشون عین خبرنگارا بود.!.. به کفش هاشون نگاه کردم کفشاشون براق نبود !هر کدوم یه کتونی آدیداس پاشون بود !.حتما آماده بودند تا چابک وقبراق ! از یک افتتاح دیگه خبر تهیه کنند!!
حیف که نمی شه اگر بشه چی میشه!
روزی شخصی را دیدند که با سطلی ماست کنار دریا نشسته ... از او پرسیدند: اینجا چه می کنی؟ پاسخ داد: می خواهم با آب دریا دوغ درست کنم.. ! گفتند: با یک سطل ماست واین همه آب که نمیشه دوغ درست کرد ! جواب داد:حیف که نمی شه... ولی اگه میشدمیدونی چی می شد؟
این حکایت آدم رایادموضوعی میاندازه که سایت تین از قول یکی از وبلاگها در مورد قطار های برقی نقل کرده ،این سایت در قسمتی از مطلب یاد شده نوشته :
با برقی شدن مسیر تهران مشهد مسافریت در مدت حدود 6 ساعت از تهران به مشهد می رسند؛ قیمت بلیط این قطار های مسافری حدود 40 هزار تومان خواهد بود و روزانه قابلیت تردد 20قطار در مسیر رفت و برگشت وجود خواهد داشت . درآمد یک رام قطار با 600 مسافر 24میلیون تومان می شود این قطار در 24 ساعت 2 بار در این مسیر سیر می کند که 48 میلیون تومان درآمد کسب می کند چنانچه یک راه قطار فقط 300 روز در سال فعالیت نماید حدود 14 میلیارد تومان در سال در آمد خواهد داشت به این ترتیب اگر 30 درصد از این درآمد بابت استفاده از شبکه پرداخت شود شرکت سرمایه گذار برقی کننده مسیر سالانه 4.2 میلیارد تومان از هر راه قطار درآمد کسب خواهد نمود و 10 رام قطار 42 میلیارد تومان درآمد نصیب سرمایه گذار می نماید از طرف دیگر مالکین هر رام قطار نیز با پرداخت مبلغ یاد شده سالانه 9.8 میلیارد تومان درآمد کسب می کنند به این ترتیب سرمایه گذاری برای برقی کردن مسیر های پر مشتری هم برای سرمایه گذار احداث کننده مسیر هم برای بهره بردار و هم برای مسافری ارزش، سود و موهبت به دنبال دارد.!!حیف که نمی شه اگه بشه .....چی مییییییییییشه!
مقدمه ای برای مقدم!!
چند روز قبل یکی از دوستان با پیامک اطلاع داد که احسان مقدم (مدیر کل مخلوع روابط عمومی راه آهن در زمان مدیریت آل زیار )اخیرا به مدیریت روابط عمومی مترو منصوب شده!!تا با این سازمان مردمی و نوپا آن کند که با راه آهن کرد !!جهت خیر مقدم !!به مقدم با پستی که بی تناسب با پست ایشان نیست این هفته را به پایان میبرم امید آنکه این پستها !پستمان نکند و خدا اهالی مترو ومسافران مظلوم آن را از بلای نازل شده مصون بدارد ....شما خوانندگان گناهی ندارید بلند بگویید:آمین
مترو مسکو ؛ قصری در اعماق زمین
پایتخت روسیه در ناحیه مرکزی بخش اروپایی
کشور واقع شده و در حدود 10 میلیون و 500 هزار نفر جمعیت و 1035 کیلومتر
مربع مساحت دارد. این شهر تاریخی یکی از سردترین و گرانترین پایتخت های
جهان به حساب می آید. این شهر که در سال 1147 بنا شده است بزرگترین مرکز
علمی روسیه به حساب می آید. مسکو شهری است کاملاً مسطح و دارای علائم شهری
بسیار نادر است. رودخانه های بسیاری در این شهر جاری هستند؛ جالب است
بدانید میزان بارش باران چندان زیاد نیست ، ولی برف به اندازه کافی آب مسکو
را تأمین می کند.وسایل نقلیه
اتوبوس، تریلی باس (اتوبوس برقی )، تراموا(قطار برقی) و تاکسی از انواع گوناگون وسایل نقلیه به حساب می آیند. البته همه آنها قابل استفاده و مهم هستند ، اما با حرکت در خیابان های مسکو به خصوص به هنگام ترافیک سنگین مجبور می شوند حداقل سرعت را داشته باشند به همین دلیل باید برای حمل و نقل سریع مسافران ایده ای بکار گرفته می شد که فاقد مشکلات وسایل نقلیه دیگر باشد و در خیابان حرکت نکند. 140 سال پیش اولین بار ایده کشیدن خطوط راه آهن در زیرزمین به فکر یک شهروند لندنی رسید که روس ها نیز از آن به خوبی استقبال کردند.

تاریخچه
در دهه 1930 کار ساخت مترو در مسکو آغاز شد. از سال 1932 تا 1935 اولین خط متروی این شهر از ساکولنیکی تا ایستگاه پارک کولتوری به طول 11/2 کیلومتر ساخته شد و تعداد مسافران جابجا شده طی شبانه روز 177 هزار نفر برآورد شد که یک رکورد به حساب می آمد. از زمان تأسیس مترو در مسکو حدود 100میلیارد مسافر جابجا شده است.

مشخصات
متروی مسکو 9/292 کیلومتر طول ، 12 خط و 176 ایستگاه دارد و به طور متوسط روزانه 8/6میلیون نفر از این وسیله سریع ، راحت و امن برای رفت و آمد استفاده می کنند. جابجایی این تعداد مسافر یک رکورد در اروپا محسوب می شود. هر خط دارای رنگ مخصوص به خود بوده و علاوه بر داشتن شماره ، نامگذاری نیز شده است. طولانی ترین خط 5/41 کیلومتر طول دارد و شمال و جنوب مسکو را به یکدیگر متصل می کند. بد نیست بدانید شرکت متروی مسکو بیش از 25هزار نفر کارمند و کارگر دارد.

ایستگاهها باید به این نکته بسیار مهم اشاره کرد که یکی از تفاوت های اصلی متروی مسکو با سایر متروهای موجود در دیگر کشورها زیبایی ، ظرافت و هنری است که در ساخت و طراحی ایستگاهها به کار گرفته شده است. هریک از ایستگاههای مترو مسکو به سالن های یک کاخ شباهت دارد. معماری در ایستگاههای متروی مسکو حرف اول را میزند ، چرا که واقعاً منحصر به فرد است و هر کدام از ایستگاههای مترو به خصوص ایستگاههایی که در مرکز شهر واقع شده اند بسان یک موزه هستند. در سالهای جنگ جهانی دوم ایستگاهها به عنوان پناهگاه مورد استفاده قرار گرفتند.

بلیت
بلیت های مترو مسکو برای تعداد سفرهای مشخص طراحی شده اند. کسانی که زیاد از مترو استفاده می کنند ، می توانند بلیت های ویزه یک ماهه یا یک ساله تهیه کنند. زمانی که یک فرد وارد ایستگاه مترو می شود دیگر نیازی به پرداخت کرایه ندارد و می تواند تا آنجا که نیاز دارد از مترو استفاده و خط عوض کند. از ماه ژانویه 2006 بلیت های 10، 20 و 60سفره به بازار آمدند که کار را برای مسافران راحت تر کرده است. بهای بلیت تک سفره 4 روبل (حدود 151 تومان) است که البته تهیه کارت های ماهانه و سالانه شامل تخفیف های خوبی نیز می شوند.

در خبرها آمده بود که آقای نیکزاد وزیر وزارت خانه ی تازه تاسیس راه و شهرسازی که همان الطرق والشوارع و بلدیه! قدیم است فرموده اند: که (بعد از حضور ایشان وهمراهان )تلفات جاده ای در کشور نسبت به سال گذشته 12ونیم درصد کم شده است!..
ایشان که روز پنج شنبه 17 شهریور در مراسم گشایش محور چهاربانده ی شهدای 17 شهریور و با لهجه شیرین آذری افاضه می فرمودند، برای اینکه خوش قدمی و سبکی دست خود و مدیرانی که با اتوبوس به این وزارت خانه تشریف آورده اند ، را اثبات نمایند افزوده است که این کاهش تلفات در حالی به وقوع پیوسته که در این مدت تعداد وسایل نقلیه و میزان سفرها دو برابر شده است!نامبرده برای اینکه دیگر به هیچ وجه به قدم خیری ایشان و همراهان شکی به خود راه ندهید، ادعا کرده که در سال 83 تعداد تلفات جاده ای 28 هزار نفر بوده که اگر این روال ادامه می یافت و مدیرانی همچون ایشان که خدا امثالشان را زیاد کند! به سر کار نمی آمدند !این تلفات به 60 هزار نفر می رسید!در حالیکه در حال حاضر این تعداد فقط 23 هزار نفر ناقابل بوده است!
ایشان این موضوع را فراموش کرده اند که خداوند منان آنقدر بزرگ و کریم است که معمولا دو بلا را به یک جامعه یکجا نمی دهد !به همین خاطر از زمانی که ایشان و مدیران تحت امر تشریف آورده اند بلای تلفات جاده ای کاهش پیدا کرده !وممکن است با حضور بیشتر ایشان کمترشده وعنقریب بطور کل از بین برود !
سنت شکنی !
مدتی است سوژه و موضوعات به شدت کم ونایاب شده ،در واقع اصلا کاری صورت نمی گیره که گیر بدم !به همین خاطر این بار سنت شکنی کرده وبا یک پست تصویری !بهتون سلام میکنم !اینرا هم نوع تنوع تلقی کنید تا بعد !

تابلو بوسیدن ممنوع در یک ایستگاه قطار صد رحمت به ایران!!

مدیرعامل راهآهن: اگر بلیت قطار را گران کنیم نمیگذاریم به مردم فشار وارد شود.
اوائل دهه 50 شمسی مصادف بود با افزایش چشمگیر بهای نفت در بازارهای جهانی. متعاقبا ورود دلارهای نفتی به بدنه اقتصاد كشورهای صادر كننده نفت از جمله ایران شدت گرفت. در آن زمان رویكرد اقتصادی كشوربا توجه به درآمدهای نفتی توسعه سریع سخت افزاری و ارتقاء زیرساختهای صنعتی بود.
شارژ گسترده بودجه به زیربخشهای اقتصادی و عدم امكان جذب آن به واسطه محدودیت توانمندیهای داخلی موجب گشت مسئولین دستگاه های ذیربط به جهت جلوگیری از بازگشت بودجه های رویائی به خزانه به سرعت بكارگیری تكنولوژیهای روزدنیا در عرصه های مختلف اقتصادی را در برنامه خود قرار دادند.بخش حمل و نقل ریلی نیز در آن ایام از این امر مستثنی نبود و حتی برخی پروژه های صورت گرفته حاكی از جدی بودن این حركت بوده است.
شاید به جرات بتوان گفت كه خرید 4 رام از قطارهای سریع السیر توربوترن مهمترین اقدام صنعت ریلی در این راستا بوده است چرا كه به كارگیری تكنولوژی قطار سریع با سرعت Km/h160 نه تنها زمان مسافرت در مسیر تهران مشهد را تقریبا به نصف كاهش داد بلكه از نظر پرستیژ و كلاس تكنولوژی مورد استفاده ایران را در زمره كشورهای پیشرفته در حمل و نقل ریلی قرار می داد.
اما این فقط یك روی سكه بود.به زودی مشخص گردید به كارگیری تكنولوژی قطار سریع علاوه بر منابع مالی به عوامل مهمتری از جمله زیرساختهای خط و علائم ،دانش فنی در امر نگهداری و تعمیرات، دپوهای ویژه ، نیروی انسانی آموزش دیده، فرهنگ سازمانی، دستورالعمل های ایمنی متناسب و...نیاز وافر دارد.
نتیجه این شد كه به مرور به دلیل مهیا نبودن شرائط مذكور امكان مدیریت تكنولوژی در دارازمدت از مجموعه سلب گردید و به مرور شاهد از دور خارج شدن قطارهای مذكور از چرخه بهره برداری بودیم.
مهمترین نكته قابل تامل درشكست این برنامه عدم توجه به فراهم بودن شرائط فنی - اجرائی و فرهنگی در به كارگیری تكنولوژی و همچنین عدم توجه به این نكته كه تامین تكنولوژی بایستی در قالب چارچوبی نظام مند و با برنامه صورت گیرد.
ارتقاء تكنولوژی در صورتی كه به شكل فازبندی شده و با ایجاد یكپارچگی بین عوامل ذیمدخل در تصمیم گیری نظیر واحدهای فنی، تحقیق و توسعه و بازرگانی اجراء گردد می تواند احتمال خطا در انتخاب تكنولوژی های مورد نیاز را به حداقل برساند.
حال از آن واقعه قریب به سه دهه گذشته است. طی 5 سال گذشته قیمت نفت از بشكه ای 25 دلار به حدود 100 دلار رسیده و این خود مهمترین محرك برای بدنه قانونگذاری كشور بوده است تا به حق بودجه های بخش ریلی كشور را افزایش چشمگیر دهد.
تعیین سهم 30 درصدی برای حمل و نقل ریلی از كل حمل و نقل كشور در پایان برنامه پنجم ( البته به نظر سوال برانگیز و بلند پروازانه است) و اختصاص بودجه 6000 میلیارد تومانی به بخش در سال 87 توسط مجلس گواه این مدعاست.
واقعیت انكارناپذیراین است كه حمل و نقل ریلی به جهت نقش بسیار موثر خود در توسعه اقتصادی كشور مستحق دریافت اعتبارات این چنینی می باشد و لازم است مسئولین امر از این فرصت ایجاد شده بهره لازم را ببرند و اعتبارات بخش را به شكلی بهینه و در راستای توسعه پایدار بخش حمل و نقل ریلی استفاده نمایند.
اما آنچه كه امروز نگران كننده است تكرار همان رفتار تاریخی 3 دهه گذشته است، یعنی صرف اعتبارات به منظور ورود تكتولوژیهای سطح اول صنعت ریلی دنیا با تعجیل فراوان در اجرا و بدون ایجاد پیش زمینه های فنی، اجرائی و فرهنگی لازم.
به عنوان نمونه هم اكنون طرح راه آهن سریع تهران مشهد در حال برنامه ریزی و اجراست.نكته مهم در این طرح اجرای فاز به فاز و استفاده از پتانسیل های فنی موجود جهت ارتقاء سرعت قطارها در مقاطع مختلف زمانی می باشد به طوریكه با راه اندازی قطارهای با سرعت 200Km/h پروژه طی یكی دو سال آینده آغاز و در افق سال 1400 بكارگیری قطارهایی با سرعت 350Km/h در برنامه خواهد بود.
مطمئنا در این راستا با تهیه برنامه ای منسجم در تامین و بكارگیری تكنولوژی های مورد نیاز و استفاده همزمان از نقطه نظرات عوامل ذیمدخل فنی، تحقیق و توسعه و بازرگانی می توان امیدوار بود اجرای طرح در این افق زمانی میسر باشد.
اما از طرفی افزایش چشمگیر اعتبارات مجددا مسئولین را در همان مسیر پر مخاطره قرار داده تا درصدد به كارگیری یكی ازمدرن ترین و البته لوكسترین انواع تكنولوژی قطارهای سریع بنام Maglev در مسیر تهران مشهد باشند. اینكه برخورداری از این نوع تكنولوژی می تواند اعتبار خاصی را در عرصه بین المللی به همراه داشته باشد درست ولی به چه بهائی و چگونه؟
امروزه استفاده از خطوط سریع Maglev دردنیا بسیار محدود و گران است و معمولا در مسیرهای کوتاه حومه ای و با هزینه ای بطور متوسط بین ۲۰ تا ۸۰ میلیون دلاربازای هر کیلومتربسته به موقعیت پروژه مورد استفاده می باشد و حتی كشورهای صاحب این تكنولوژی نظیر آلمان هنوز به جمعبندی مناسبی برای توسعه آن در كشورخود نرسیده اند.
منبع: تین نیوز
قبل از تحریر: سال گذشته یکبار این پست را تقدیمتان کردم اما چون مقارن با ایام عید و تعطیلات بود خیلی به آن عنایتی نشد ، این روزها که مجددا بحث اضافه کردن ایام تعطیلات عید فطر داغ است یکباردیگرآن را مرور می کنیم فکر می کنم به بازخوانی اش بیارزد.
سال 90 ظاهرا 25 روز تعطیل رسمی دارد البته این 25 روز به غیر از 52 جمعه ای است که در طول سال تعطیل است . از آنجایی که وقتی یکسال شمسی 52 جمعه داشته باشد به احتمال قوی 52 پنجشنبه نیز دارد و اکثرا ادارت و سازمانها پنجشنبه ها تعطیلند پس 52 روز پنجشنبه تعطیلی داریم که محاسبه این ایام جمعا می شود 129 روز ، در حالیکه یکسال شمسی 365 روز است که اگر بخواهیم محاسبه کنیم همین 129 روز چند در صد از سال را تشکیل می دهد ،ماشین حساب عدد3/35% را نشان می دهد یعنی سال 90 که 159 روز آن سپری شده است نزدیک به 36 در صد آن رسما تعطیل است جای خوشحالی است که حداقل از این نظر در دنیا رکورد دار هستیم
اگر خوشبینانه فرض کنیم که حداقل در یک سال شمسی یک زمستان وجود دارد که به علت بارش باران و برف و نزولات جوی و آبگرفتگی معابر و پدیده وارونگی هوا و آلودگی ناشی از مواد آلاینده حداکثر 5 تا 6 روز ادارات و مدارس تعطیل میگردد جمع تعطیلات تا اینجا می شود 135 روز . اگر در فصل پاییز که هم آلودگی وجود دارد و هم ایام بین التعطیلی مثل 4 روز تعطیلی عید فطر سه سال گذشته ابر و باد و مه و خورشید و فلک دست به کار شوند تا چند روزی به تعطیلات اضافه شود جمع روزهای تعطیلی به 139 روز خواهد رسید . تعطیلات فصل بهار هم که در همه تقویمهای کوچک و بزرگ رسما 5 روز است اما از خدا که پنهان نیست کبوتران آسمان هم می دانند که این تعطیلات در اکثر جاها از جمله بعضی از شرکت ها و کارخانه ها عملا 13 روز است، روز 14 نوروز هم که نه ماشین هست و نه بلیط قطار گیر می آید. به رانندگان شخصی هم که اعتبار نیست. روز پانزدهم ،هم که برای رفع خستگی لازم است. خلاصه این تعطیلات هم 15 روز است و نه 5 روز! لذا اگر این 10 روز اختلاف هم بر جمع قبلی اضافه شود، مجموع روزهای تعطیل به قراری می شود 149 روز!
تا اینجا را داشته باشد تا برویم سری به یکی از وزارت خانه های کشورمان بزنیم. مثلا وزارت آموزش و پرورش. همانطور که می دانید آموزگاران فهیم و فداکار و پر تلاش کشورمان علاوه بر 149 روز دقیقا 93 روز تعطیلات تابستانی دارند. که جمع تعطیلات سالیانه ی این جانشینان انبیاء می شود 242 روز!
البته چند سالی ست که اکثر مدارس ، خصوصا تابستان ها از 15 خرداد تععطیل می شوند و نه اول تیر ، که با احتساب این 15 روز جمع اعداد به 257 روز می رسد.چون تابستان 24 روز پنجشنبه و جمعه دارد که ما قبلا آن را حساب کرده ایم، و بایستی از مجموع عدد 257 کم شود عجالتا جمع تعطیلات به رقم 233 روز می رسد. اگر طبق قانون هر سی روز کماکان یک ماه باشد و عدد 233 را بر عدد 30 تقسیم نماییم حدودا می شود 8 ماه!
برای اینکه جسارتی به معلمان محترم نکرده باشیم بایستی بگویم جماعت کارمندان دولت هم دست کمی از معلمان ندارند. یعنی هر کارمند حداقل یک ماه از مرخصی سالیانه استفاده می کند و اگر بعضی از این عزیزران خدایی نکرده با برخی از مراکز درمانی مختصر آشنایی داشته باشند و تا آخر سال ده،بیست روزی استعلاجی بگیرند و باز اگر این کارمند محترم خانوم باشد، مرخصی ایام زایمان و دوران نقاهت پس از آن اضافه می شود ...
و این یک طنز تلخی ست که متاسفاته در کشور ما جریان دارد...!

.
گروهی از مردم فقیر در اندونزی که توان پرداخت هزینه های درمان متعارف را ندارند به روش هایی روی آورده اند که به ادعای آنان درمانی و مقرون به صرفه است. این افراد به جای مراجعه به مطب پزشک به نزدیک ترین ایستگاه قطار مراجعه می کنند . درحالت عادی دراز کشیدن روی خطوط ریلی هیچ ارتباطی با بهبود وضعیت جسمانی افراد ندارد اما برای بسیاری از افراد در اندونزی این کار به یک روش جایگزین برای درمان و تسکین دردهای بیماران تبدیل شده است. کل ماجرا به الکتریسیته مربوط می شود .
انها می گویند وقتی روی خطوط ریلی دراز می کشند جریان ضعیف الکتریسیته از بدنشان عبور می کند و باعث می شود درد از بدنشان بیرون برود و حتی نشانه های بیماری هایی مثل رماتسیم و دیابت هم محو شود. یکی از مسیرهای راه آهن که شمار زیادی از افراد به ان مراجعه می کنند در غرب جاکارتا واقع شده است . افرادی که به این مکان می ایند یا توان پرداخت هزینه های درمانی را ندارند یا اینکه روش های درمانی متعارف بکار گرفته شده برای انها کارامد نبود.
فردی به نام هوسنی که هفتاد و پنج سال سن دارد می گوید از زمانی که روش « ریل درمانی » را در پیش گرفته است زندگی اش بهبود یافت .
وی گفت .. " در یک تصادف استخوان من شکست ، من نمی توانستم خودم بلند شوم و راه بروم . به لطف این روش درمانی که به مدت دوماه و نیم ان را دنبال می کنم اکنون می توانم راه بروم ".
فرد دیگری که از این روش درمانی استفاده می کند می گوید ..
" من اسید اوره داشتم و حرکت دادن دست برایم خیلی سخت بود اما خدا را شکر اکنون بهتر شدم . من قبلا تحت نظر دکتر بودم و برای هر ویزیت ده هزار روپیه پرداخت می کردم اما هیچ تغییری در من ایجاد نمی شد".
براساس آمارهای دولت جاکارتا ، بیش از سی میلیون نفر از جمعیت دویست و چهل و یک میلیون نفری اندونزی فقیر هستند
فیزیوتراپ ها در سراسر دنیا معمولا با استفاده از الکترودهایی بدن بیمار را تحریک می کنند تا درد رفع شود . سیگنال های الکتریکی باعث قطع شدن ارتباط سیگنال درد از منطقه ی اسیب دیده به عصب های اطراف می شوند و به همین ترتیب بیمار احساس تسکین می کند .تاکنون هیچ تحقیق پزشکی درباره پیامدهای درمانی الکتریسیته ی خطوط راه آهن انجام نشده است اما دکتر « دیوی یانی » پزشک محلی می گوید..
" بیماری هایی وجود دارند که برای درمان انها از الکتریسیته استفاده می شود اما الکتریسیته برای درمان همه ی بیماری ها مورد استفاده قرار نمی گیرد اما در اینجا شاهدیم که از این روش برای همه ی بیماری ها استفاده می شود . این روش روی مغز و قلب افراد هم اثر می گذارد".
با افزایش افرادی که این روش درمانی را برای خود انتخاب می کنند تامین امنیت سفرهای ریلی برای مقامات راه آهن اندونزی به یک مشکل تبدیل شده است .انها تلاش می کنند عبور ایمن قطار ها را از خطوط راه آهن تامین کنند اما درمان جویایی که به خطوط راه آهن پناه می برند مشکل ساز می شوند.
راوا یوایا رئیس یکی از ایستگاههای قطار در اندونزی می گوید..
" ما هم اکنون می بینیم که این اقدام تا چه حد برای این افراد خطرناک است انها در حرکت به موقع قطارها هم اخلال ایجاد می کنند ".
گفتنی است تا کنون هیچ حادثه ای بر اثر « ریل درمانی »در اندونزی رخ نداده است
***********************************************************.
بعد التحریر:
داشتم فکر میکردم که اگر این روش عجیب وغریب کارساز باشد وجواب بدهد شاید بشود از طریق ریل درمانی بسیاری از بیماری های مدیریتی واجرایی که سالهاست گریبانگیر صنعت ریلی کشور است را درمان کرد وبدون صرف نیرو ووقت این درد های بی درد !را شفا بخشید دردهایی نظیر :بی کفایتی ،عدم شایسته سالاری ،رفیق بازی ،بی مسولیتی ،نا کارآمدی و....
مجسم کنید برای درمان دردها یی که صنعت ریلی کشور وراه آهن از آن رنج میبرد کافی است مسولین امر را طبق انچه در اندونزی رایج است به نقطه ای در کشور که در آن خط برقی ومغناطیسی وجود دارد منتقل کنیم وحضرات چند ساعتی روی ریل دراز بکشند وبعد همه چیز به خوبی وخوشی تمام شود!




