X
تبلیغات
ریل‌نوشت

سالی که گذشت...

سالی که گذشت،کارنامه ای بسته شد و کارنامۀ تازه ای گشوده گشت.برای عده ای,سال رشد و پیشرفت و تکامل و خدمت و کسب اعتبار بود برای عده ای دیگر سال عقب گرد یا درجا زدن یا ناکاممی و غفلت و شعار و حرف. کسانی آبرو یافتند، کسانی همم آبرو باختند. کسانی عمل کردند ,کسانی هم فقط حرف زدند و وعده دادند. ما از کدام گروهیم؟ فرصت خدمت رسانی و امکانات گره گشایی را چگونه صرف کردیم و حق این نعمت الهی را چگونه ادا کردیم؟ نگاهی به" آینه کردار" میزان و مرتبه ما را مشخص می سازد. در سالی که گذشت ،از بحران های فکری و روحی و اجتماعی چگونه عبود کردیم؟ از کدام خواستۀ دل و هوای نفس، بخاطر خدا و برای رضای او دست کشیدیم؟ کدام ورزش معنوی و عمل صالح و خدمت خالصانه را انجام دادیم و نخواستیم کسی از آن آگاه شود؟ چند عیادت بیمار، سرکشی به بینوایان ،کمک به محرومین ،تفقد از بی کسان، صله رحم و احوالپرسی از خویشاوندان،دستگیری از خانواده های بی بضاعت ،پرداخت بدهی آبروداران انجام دادیم؟ چندبار سخن حق را هرچند به زیان ما بوده پذیرفتیم؟ چند نوبت بدرفتاری های دیگران را با نیکی و احسان پاسخ دادیم؟ کجاها ایثار و گذشت و چشم پوشی و بزرگواری و کرامت نفس از خود نشان دادیم؟ چند جلد کتاب خوب و سازنده خواندیم، یا به آنان که قدرت خرید کتاب ندارند کمک مالی یا اهدای کتاب کردیم؟ از موقعیت شغلی و تمکن مالی و حق امضا و نفوذ و اعتبار خویش، تا چه حد در حل مشکل مردم هزینه کردیم و نیازهای جامعه را بر طرف ساختیم؟

و.... بسیاری از این "چند"ها و "چگونه" ها و "کدام" ها که از ما انتظار می رفت و ما توان عمل داشتیم و مجال "خدمت" به عنوان یک "امتحان" در اختیار ما بود. راستی از این آزمون ها با سربلندی بیرون آمدیم؟ برکت عمر و علم و سرمایه و امکانات به چیست؟ به آنکه خیری به مردم برساند و آثاری ماندگار بر جای نهد آیا عطایای الهی برای ما "برکت" داشت؟اینکه گفته اند:

تا توانی به جهان خدمت محتاجان کن             به دمی،یا درمی ،یا قلمی یا قدمی

ما چه کردیم و با داشته هایمان کدام گره را گشودیم و کدام بار را برداشتیم و کدام خدمت خالصانه را در پروندۀ عمل خویش ثبت کردیم؟ عملکرد ما خودش پاسخی عینی و جوابی روشن است خدا کند پیش مردم و نزد خدا آبرو داشته باشیم و هرگز مبادا که امروزمان به امید فردا بگذرد و فردایمان به حسرت دیروز!

نوشته شده در دوشنبه بیست و ششم اسفند 1392ساعت 23:57 توسط فریدون اُروجلو| |

جمع آوری دستفروشان مترو به قیمت جان آدمیزاد؟/ صورت مسئله را پاک نکنیم

تمام کسانی که با مترو مسافرت می‌کنند به طور مسلم با دستفروشان متعددی که در سالن‌های داخل مترو به فروش اجناس خود می‌پردازند، مواجه شده‌اند.

 با تغییر مدیرعامل مترو بهره‌بردار و روی کار آمدن محسن نایبی به جای علی محمد قلی‌ها، در ایستگاه های مترو این پیام به صورت مداوم ار بلندگوهای مترو شنیده می شود: با توجه به ناضایتی مسافران محترم از دستفروشان، مترو از تاریخ 28 دی ماه با همکاری ماموران انتظامی اقدام به جمع آوری دستفروشان می کند. خواهشمند است مسافران با ماموران مترو همکاری نمایند.

با توجه به این اطلاع رسانی، به نظر می‌رسد که با توجه به مزاحمت‌هایی که این دستفروشان برای مسافرین ایجاد می‌کردند، دستور جمع‌آوری آنها صادر شده است و مأمورین مترو با همکاری نیروی انتظامی از 28 دی‌ماه شروع به جمع کردن دستفروشان کرده‌اند.

اینکه وضعیت دستفروشان مترو باید مشخص و ساماندهی شود، البته سخن درستی است اما اقداماتی مانند جمع آوری ضربتی از جمله مواردی است که سابقه و پیشینه چندان مثبتی نداشته است.

در کلان شهر تهران، افراد بسیاری در میادین و سطح شهر از طریق دستفروشی امرار معاش می کنند و برخی از آنها هم از طریق مشتریان ویژه ای که در زیر زمین شهر پیدا کرده اند، مایحتاج خویش را تامین می کنند و علیرغم نارضایتی های برخی از مسافران، بسیاری از آنها نیز به دنبال دستفروشانی هستند که اجناس خود را با قیمت پایین تر می فروشند و شیوه بازاریابی خاص خود را دارند. اینکه منشا کالاهای وارداتی و توزیع آن در سطح شهر و از جمله دستفروشان کجاست، سرنخ اصلی ماجراست.

به هر حال فعالیت های دستفروشان در مترو، باید ساماندهی شود نه صرفا جمع آوری. اینکه کدام نهاد یا نهادها و سازمان ها مسئول و متصدی این امر هستند، مورد بحث است و نگاهی آسیب شناسانه می طلبد. بعد از جمع آوری به کجا خواهند رفت؟ آیا مسئله حل می شود یا تبدیل به مشکل خواهد شد؟! پاک کردن صورت مسئله، دردی از جامعه دوا نخواهد کرد. این تصمیم قبل از اجرا نیازمند نگاهی آسیب شناسانه در ابعاد اجتماعی، اقتصادی و فرهنگی است تا ناگزیر نشویم بار دیگر به گذشته بازگردیم.

موضوع تا این حد حساسیت برانگیز است که فراتر از نارضایتی کسانی که در مترو کسب و کار می‌کنند، حتی خبر خودکشی مرد جوانی در مترو گلبرگ به دلیل ضبط شدن اموالش از سوی مأموران و پس ندادن این اموال به وی در سطح شهر پخش شده است. از این رو باید دید آیا جمع آوری دستفروشان به قیمت جان آنهایی که برای کسب معاش تلاش می کنند، نیز می ارزد؟

منبع:تین نیوز

نوشته شده در دوشنبه سی ام دی 1392ساعت 22:43 توسط فریدون اُروجلو| |

قابل توجه کسانی که اهل پیچوندن هستند

پیچیده ‏ترین خط آهن جهان کجاست؟


تصویری که در بالا  مشاهده می‏ کنید در واقع به‏ عنوان پیچیده ‏ترین خط راه آهن دنیاست که  درشهر فرانکفورت قرار دارد والبته شگفت‏ انگیزترین آن هم می‏ باشد.

جالب است بدانید علی‏ رغم چنین شبکه‏ پیچیده ‏ای، تابه حال حادثه‏ یا تصادفی در این شبکه خط آهن گزارش نشده است.

این خطوط کاملاً به صورت خودکار و با جدیدترین فن‏ آوری روز تغییر موقعیت می‏ دهند.

البته بخاطر وجود گذرگاه‏ های سطحی در این خط آهن نیازی به توقف این قطارها که با سرعتی مثل گلوله در حرکت هستند وجود ندارد.

مردم فرانکفورت و حومه این شهر برای جابجایی، این خط آهن را به دیگر وسایل نقلیه ترجیح می‏ دهند.
نوشته شده در جمعه سیزدهم دی 1392ساعت 22:13 توسط فریدون اُروجلو| |

بی مایه فطیر است..

انقلاب ریلی با کدام بودجه؟!

در لایحه بودجه پیشنهادی دولت به مجلس، کل بودجه کشور معادل 783 هزار میلیارد تومان بوده و بودجه عمرانی با کاهش 33 درصدی معادل 37 هزار و 800 میلیارد تومان و کل بودجه وزارت راه و شهرسازی برابر 4 هزار و 650 میلیارد و 398 هزار تومان است. بودجه بخش حمل و نقل ریلی که زیرمجموعه وزارت راه و شهرسازی است برابر با 537 میلیارد و 450 میلیون تومان در نظر گرفته شده است که در حدود 0.06 درصد بودجه کشور، 1.41 درصد بودجه عمرانی و 11.5 درصد بودجه وزارت راه و شهرسازی است.


حال با توجه به تأکیدات مکرر دولت یازدهم مبنی بر لزوم انقلاب ریلی، و اظهارات رئیس جمهور که حتی اخیراً در جلسه هیئت دولت بر لزوم توسعه حمل و نقل ریلی به عنوان حمل و نقل ارزان، ایمن و سبز تأکید دارد و همچنین سخنان وزیر راه و شهرسازی در خصوص الگوی اقتصادی مناسب و تغییر پارادایم الگوی ترافیکی و تأکیدات فراوان مدیرعامل راه آهن و شعارهایی در خصوص ایجاد انقلاب ریلی در کشور، اختصاص این بودجه، چه معنایی می‌تواند داشته باشد؟ آیا این موضوع متناقض با شعارهای مبتنی بر لزوم توسعه، تجهیز و اولویت بخشی به حمل و نقل ریلی نیست؟

البته بدیهی است صرف برخورداری از بودجه کلان بیانگر انقلاب در صنعت نخواهد بود چنانچه پیش از این شاهد بوده ایم که کشور با دارا بودن درآمدهای کلان نیز قادر به موفقیت بزرگی در اجرای پروژه های بزرگ نشده است و "مدیریت" چیزی بیش از "بودجه"  است و به نوعی می توان گفت مدیریت بودجه، هنری است که بسیاری از مدیران ما از آن کم بهره هستند. در این زمینه اگرچه به  مدیریت حمل و نقل ریلی با توجه به سوابق پورسیدآقایی خوشبین هستیم ولی  با این همه نمی توان بدون بودجه مناسب انقلاب ریلی را محقق ساخت و به عبارتی: "بی مایه فطیر است".

پیام صریح این بودجه می‌تواند از دو جهت بررسی شود: اول اینکه تمام وعده‌هایی که در خصوص توسعه حمل و نقل ریلی داده شده است باید به ورطه فراموشی سپرده شود و ما همچنان شاهد افزایش حمل و نقل جاده‌ای و تلفات هولناک آن باشیم و دوم اینکه دولت و وزارت راه و شهرسازی منبع دیگری برای تأمین نیازهای مالی توسعه بخش ریلی در نظر گرفته‌اند و چیزی که به گوش می‌رسد، بحث فاینانس خارجی است که به نظر می‌رسد دولت به آن دلخوش است و تمام برنامه‌های خود را بر روی تنظیم کرده است.

در انتها باید این نکته را متذکر شد که با توجه به نظر کارشناسان ریلی، نباید به بهانه خصوصی شدن راه آهن، بودجه آن را تا این حد کاهش داد. در حال حاضر راه آهن به عنوان متولی بخش ریلی است و اختصاص چنین بودجه ناچیزی این سازمان را از اهداف خود و توسعه حمل و نقل ایمن و ارزان دور خواهد کرد.

منبع:تین نیوز

نوشته شده در شنبه هفتم دی 1392ساعت 10:3 توسط فریدون اُروجلو| |

از خاطرات یک مامور آسانسور

من تنها مامور آسانسوری هستم که داستان بالا پایین رفتنم رو براتون می نویسم!

دکتر محسن پورسید رجایی (آقایی ) در آسانسور


 ساعت 8 صبح طبقه  شانزدهم

داخل آسانسور که شد اول چیزی که جلب نظر می کرد قامت بلند و چهره ی کشیده و مصمم و آن عینک همیشگی بود که  بنظرم قاب های آن کمی بیشتر از حد یک عینک طبی بزرگتر است چند پوشه و یک کیف در دست راستش بود ، همزمان که وارد  شد داشت به یکی از معاونین مطالبی را راجع به جلسه ی ستاد نوروزی  دیکته وسفارش می کرد ،چهره اش کمی خسته و رنگ پریده به نظر می رسید  که شاید نشانه ای  ازکم خوابی یا کار زیاد بود ! دکمه طبقه همکف را زدم و همزمان گفتم سلام آقای دکتر پورسید رجایی !نگاه پرسشگرانه اش  به صورتم پاشید و با تعجب گفت:فامیلی من را اشتباه گفتی و بلافاصله اضافه کرد چند وقته اینجا کار می کنی؟! خودم را جمع و جور کردم و گفتم:پنج، شش سالی هست اززمان  افتتاح ساختمان. گفت:فامیلی من پورسید آقاییه نه رجایی !!.خندیدم و گفتم جسارتاً  ازبسکه  پس از انتصابتون به پست مدیرعاملی راه آهن از رجا معاون و مدیرکل  آوردید این فامیلی بیشتر برازنده ی شماست: رجایی! خندید و پاسخ داد: کی بابا؟! گفتم: بیشتر معاونین و مدیران  شما رجایین نمونه های ا خیر مدیر عامل صندوق پس انداز، مسئول اتاق فکر راه اهن به قول معروف آمریکا در چه فکریه راه آهن پر از رجاییه!!اینبار هر دو با هم خندیدیم.

طبقه  نهم

رسیده بودیم طبقه نهم که چند نفری داخل آسانسور شدند و همزمان تلفن همراه آقای دکتر آقایی زنگ خورد انطور که فهمیدم موسوی نژاد مدیرعامل جدید شرکت رجاء بود. دکتر آقایی مکالمه کوتاهی کرد و گفت اینجا خوب خط نمیده از آسانسور که خارج شدم تماس می گیرم. فرصت را غنیمت شمردم و گفتم آقای دکتر به جاش آقای موسوی نژاد مدیر عامل شرکت رجاء هرچی راه آهنیه داره می بره رجاء اخیرا هم  که شایعه ی  آقای مولادوست برای معاونت اداری و مالی شرکت رجاء سر زبون هاست  خب این به اون در!! دکتر آقایی خیلی به این حرفم توجه نکرد به نظرم حرف های اولیه ام در مورد انتصابات اخیر کمی اورا به فکر برده بود چو ن داشت با انگشت دست  تعداد انتصاب های انجام شده را می شمرد خودشیرینی کردم و گفتم: البته آقای دکتر آدم باید با نیروهایی که هماهنگه و همدیگر رو درک می کنند کار کنه البته به شما  حق میدم ولی این انتصاب های اخیر شما کلاً یک طرفه ست شما که مدیر دولت تدبیر و امید و اعتدال هستید بایستی براتون اصل شایسته سالاری باشه. همین اتاق به اصطلاح فکری که  اخیرا راه اندازی کردید مسئول این اتاق مدیرعامل سابق رجاست که همین الان چند تا شغل داره! نگاهم کرد و سری تکان داد در همین حین رسیدیم طبقه پنجم ساختمان عباس آباداین عروس هزار ویک داماد!

طبقه پنجم

در طبقه ی پنجم چند نفر دیگه سوار و پیاده شدند در این لحظه پیرمرد ی که بنظر میرسید از افراد بازنشسته سازمان باشه  واز ابتدای صحبت ها مقابل آینه آسانسور شاهد گفتکوی ما بود رو کرد به دکتر آقایی و با لحن شیرین شمالی گفت: آقای دکتر من بیست سال تو نیروی کشش کار کردم و حدود 8 ساله بازنشسته شدم امید داشتم شما یه نگاه مهربانتری به مجموعه باز نشسته ها می انداختین حداقل  دو تا از نیروهای بازنشسته  فنی رو تو اتاق فکرتون دخیل می کردید که از حقوق ما به اصطلاح پیران قوم و پیشکسوتان صنعت ریلی دفاع کنند یا لااقل یک مشاور از بین بازنشستگان برای خودتان انتخاب کنید !نا سلامتی ما سی ساله توو این دستگاه کار کردیم توو این هشت سال دریغ از یک کیلو نخود یا لپه که به دست بازنشسته داده باشن ! یه روزی هم شما بازنشسته می شید. آقای دکتر آقایی سری تکان داد و حرف های پیرمرد بازنشسته را تصدیق کرد بحث داشت بالا می گرفت که به طبقه دوم رسیدیم و چند تا از کارکنان امور مالی سوار آسانسور شدند و سلام بالابلندی به دکتر آقایی کردند دکتر آقایی نگاه زیرکانه ای به من کرد و گفت: خب آقای مامور آسانسور دیگه چی  ؟گفتم آقای دکتر الان می رسیم طبقه همکف فرصت کمه چندتا موضوع رو  تند تند خدمتتون عرض می کنم می دونید که شغل ما ایجاب می کنه که سنگ صبور مردم باشیم راستش تعویض بعضی از معاونین شما مثل معاون فنی و سیر و حرکت که خدمات ارزنده ای  در سالهای اخیر به سازمان ومردم داشتند خیلی جالب نبود آدمی مثل آقای معینی با 15 سال سابقه ی کار در امور فنی و سلامت نفس و یک فرد اجرایی الان مدت دو ماهه توی اتاق سه در چهار محبوسه یا آقای فولادی !اینا پاره ی تن این سازمان محسوب می شوند، سرمایه های کشور و راه آهن  به حساب میان!باید ازشون استفاده بشه تا وقتی ما با مدیران ارشدمون اینطوری برخورد می کنیم به نظر شما برای مدیران میانی و سایر کارمندان انگیزه ای برای خدمت باقی می مونه؟!با آرامش گفت البته از اونها به نحوه شایسته ای استفاده می شه گفتم پس کی ؟برای یک نیروی اجرایی که سالها کار کرده بیکاری مرگ زودرسه !،حرمت گذاری برای افرادی که برای اعتلای راه اهن  سالها زحمت کشیدند کاری عقلانی و از روی تدبیر ونشانه انصاف وجوانمردیه  !

طبقه همکف

رسیده بودیم طبقه ی همکف که اسانسور تقریبا خالی شد دکتر آقایی گفت من طبقه ی منهای یک پیاده می شم گفتم در خدمتتون هستم، یه چیز دیگه بپرسم؟ گفت تو که همه چی پرسیدی این یکی هم بپرس گفتم آقای دکتر خدا وکیلی اون موقع که آقای محمدزاده مدیر کل خط بود با توجه به مسئولیت و مشاغل دانشگاهی  و عضویت در هیئت علمی در مدیریت اداره کل خط مشکل داشت و هفته ای دو یا سه روز بیشتر  سرکار حضور  نداشت  و اکثر کارها را معاونین می کردند حالا چطور با توجه به گسترش فعالیت های علمی ایشون در دانشگاه علم و صنعت می تونه به عنوان معاون فنی کارایی داشته باشه وچندین اداره کل  مهم رونظارت کنه؟! خندیدم و گفتم احتمالا این  نوع مدیریت فنی مدیریت از راهه دوره!ازشما انتظاربیشتری میرفت ! رسیده بودیم طبقه منهای یک  دکتر آقایی چیزی  نگفت  فقط عینکش را روی صورت ش جا بجا کرد و با خنده  اطاقک آسانسور که براش مثل یک صندلی داغ شده بود رو ترک کرد موقع خروج  بلافاصله کیف  وپوشه ها را به راننده اش که مقابل در آسانسور انتظار می کشید داد و گفت: حاضری ؟! راننده همزمان با گفتن یک بله قربان  در ماشین را باز کرد تا  دکتر آقایی سوار بشه ، راننده  هنگام حرکت سوال کرد: مقصد کجا ست آقای دکتر؟! پاسخ شنید : دانشگاه علم و صنعت!

 

 

نوشته شده در سه شنبه پنجم آذر 1392ساعت 21:26 توسط فریدون اُروجلو| |

از لابه لای تاریخ

 افسوس رضاشاه ازمنهدم نکردن پل ورسک!

همانگونه که میدانیم ،زیر ساخت‌های شبکه راه آهن از ۲۳ مهر آغاز شد و تکمیل آن ۱۱ سال به طول انجامید. هزینه آن نیز عمدتا از محل مالیات ویژه‌ای که بر چای و قند و شکر، دو قلم حیاتی در غذای روزانه (نان و پنیر و چای) مردم بسته شد و کسری آن نیز از طریق وام‌های بانکی و اعتبارات دولتی تأمین می‌شد. مسیر جنوبی راه آهن از تهران به خلیج‌ فارس، می‌بایستی با در نظر گرفتن مسائل نظامی داخلی تعیین شده باشد، زیرا دستیابی به مناطق سکنی اقوام و عشایر ناآرام را بسیار آسان‌تر می‌ساخت. در حقیقت احتمال دارد که رضاشاه هنگامی که برای سرکوب شیخ خزعل به خوزستان لشگرکشی می‌کرد، به این فکر افتاده باشد.نکته مهمی که در بیان مسائل مربوط به تاریخ راه اهن کمتر به آن اشاره شده این است که :

 رضاشاه در اواخر حکومتش از آلمانی‌ها طرفداری می‌کرد. او تصور می‌کرد که آلمان قدرتمند می‌تواند با شکست روس و انگلیس اولا دو دشمن دیرینه ایران را سرکوب کند و ثانیا ایران را به عنوان یک متحد در بخشی از این پیروزی شریک کند، اما او نمی‌دانست که همین راه آهن زمینه شکست آلمان و تبعید او از کشور را فراهم می‌سازد. چنانکه پس از تبعید، از اینکه بنا‌ها و تاسیسات راه آهن را تخریب نکرده بود، تأسف می‌خورد!

 ملکه مادر در خاطراتش می‌نویسد: «یادم هست که رضا دو سه روز بعد از اشغال ایران به من گفت: تاجی جان ما خبط (اشتباه) بزرگی کردیم که پل ورسک را منهدم نساختیم، ما باید از‌‌ همان اواسط مرداد ماه که زمزمه حمله به ایران را شنیده بودم، اقدام به نابود کردن راه آهن می‌کردیم. رضا تا پایان عمر همیشه غبطه می‌خورد که چرا پل ورسک را، خراب نکرده و راه متفقین را نبسته است.»

نوشته شده در جمعه یکم آذر 1392ساعت 22:45 توسط فریدون اُروجلو| |

نردبام آسمان

حسین،تجلی امتزاج پرشکوه ایثار وایمان

حسین، روح تاریخ است، بی‌حسین (ع) تاریخ مرده است. کربلا همه خاک است و عاشورا همه زمان. اگر کربلا نبود چگونه می‌توانستیم، زیبایی و عشق را یکجا در سیمای انسان جستجو کنیم؟

حسین‌جان جهان است. معنی زندگی است و عاشورا منظومه‌ای که هر کس از مدارش خارج شود حرکت و حیات را از دست داده است. هر چه خورشید و ستاره در آسمان است و هر چه تکاپو و پویش و شتاب در زمین، همه بر مدار منظومه کربلا می‌چرخند.

عالم زیبایی خویش را از حسین وام گرفته است. هر چه لطافت و ظرافت و زیبایی و حسن است جلوه جمال حسین است که حسین یعنی زیبا!

هر که عطش نوشید، سیراب شد هر کس با قافله تشنگی همراه شد در وجودش چشمه در چشمه جوشید و آب حیات را بر جگر عطشناک رساند.
کربلا معلم عشق است در سیمای قاسم؛ دانشگاه صدق و صفاست و چهره حبیب؛ درک مسئولیت است در شور و نشاط بریر؛ مکتب فتوت و جوانمردی و احسان است در قامت بلند عباس؛ شریعت شهادت است در رخساره گلگون حسین؛ نمونه روشن مظلومیت و معصومیت حق است در سیمای علی‌اصغر و صبوری و عزت و پیروزی است در فریاد ستم کوب زینب .

کربلا حادثه‌ای تمام است؛ امتزاج پرشکوه ایثار و ایمان و اخلاق و آزادگی. یک مبارزه ساده نیست.

حسین نیامده است که تنها جان برای مکتب ببازد. در کربلا به تدریس عشق ایستاده است، و همه را به خلوص و محبت و صمیمیت و پاک‌بازی و حتی پاکیزگی و طهارت می‌خواند که در شب شهادت، همه را به پاکیزگی و نظامت و معطر نمودن خواند. کربلا جغرافیا نیست، تاریخ است، زمین نیست آسمان است، دور نیست همه جاست، گذشته نیست، حال و فرداست.

کربلا اعجاز وصف ناپذیر خون است.

هیچ اعجاز جاری و هیچ آیت پایدار به شگفتی خون عاشورا نیست. گویی آن آبی که قرآن حیات، را از آن می‌داند خون است؛ خون حسین. و من الماء کل شیء حی.

حسین، زیبایی عزت، عظمت حریت و حلاوت سعادت را در جهاد و ایثار و شهادت تفسیر کرد. به امت‌ها آموخت که ذلت و بردگی و شقاوت، محصول دل‌بستن به خاک و نتیجه تعلق انسان به دنیاست. تا پای در زنجیر زمین دارید با آسمان بیگانه‌اید. تا چشم بر «خود» دوخته‌اید، خدا را نمی‌بینید و تا در موج موج خون شنا نکنید ساحل فلاح و رستگاری نخواهید دید.

حسین (ع) آفریدگار کربلای حماسه و شرف و عشق است. باغبانی که عطش خویش تحمل توانست و عطش باغستان اسلام هرگز. در تشنگی نهال حق اگر آبی نیافت، فواره رگانش را به پای نهال تشنه گشود و به بهای باروری درخت، هر چه داشت قربان داد.

اگر داس خون حسین (ع) حلقوم گیاهان هرزه را نشانه نمی‌رفت. اکنون سیزده‌قرن بر خشکسالی گلزار توحید گذشته بود. بذری که رسول‌الله (ص) افشاند و با فرق علی آبیاری شد و با پاره‌های جگر حسن‌(ع) بالید، تنها در ذهن تاریخ یافت می‌شد. حسین تضمین بقای اسلام و حافظ سلامت مکتب بود و بی‌تردید اکنون نیز هست.

هر که عطش نوشید، سیراب شد هر کس با قافله تشنگی همراه شد در وجودش چشمه در چشمه جوشید و آب حیات را بر جگر عطشناک رساند.
خون حسین مثل خورشید است که در تابش هر روزه، زیبا و درخشان است. مثل هوا با آن نفس می‌کشیم. همچون ماهی، حیات خویش در آن می‌جوئیم و خضر‌آسا، از چشمه آن می‌نوشیم و جاودانه می‌شویم.

حسین در عطش، آب حیات یافت و چه غافلند آنان که جاودانگی را در سیرابی از چشمه همیشه مجهول و افسانه‌گون دنیا می‌جویند.

هر که عطش نوشید، سیراب شد هر کس با قافله تشنگی همراه شد در وجودش چشمه در چشمه جوشید و آب حیات را بر جگر عطشناک رساند.

سلام بر تو ای حسین، بر صحابه ستم ستیز، بر قافله شکیبای اسیرانت و بر قربانیان سرخ چهره سپیدنامه جبهه‌هایت. سلام بر آرمان و راهت و بر همه آنانی که بلوغ همه خواسته‌ها و تحقق همه آرمان‌هایشان پیوستن به قافله جاودانه پوی توست.

منبع:

سوگ سرخ، محمد رضا سنگری

نوشته شده در سه شنبه بیست و یکم آبان 1392ساعت 10:41 توسط فریدون اُروجلو| |

جهش وانقلاب در صنعت ریلی در گرو

تغییر پارادایم حمل و نقل

تأکیدات مدیرعامل راه آهن در زمینه میزان سوخت صرفه جویی شده از طریق راه آهن و صرفه جویی 3300 میلیارد تومانی آن در مراسم برگزاری گردهمایی همایش ریلی  باعث شده است تا نگاه مسئولان به این صنعت پیش از پیش معطوف‌تر گردد و توجه بیشتری به آن داشته باشند. اما چیزی که از سخنان اخیر مدیرعامل راه آهن استنباط می‌شود این است که مذاکرات وی با وزارت نفت برای دریافت یارانه سوخت که این وزارتخانه بابت مابعدالتفاوت هزینه سوخت پرداخت می‌کند زیاد امیدوارکننده نبوده است.

محسن پورسیدآقایی در مراسم افتتاحیه پانزدهمین همایش حمل و نقل ریلی از اشتباه بودن نمادهاي اقتصادي  سخن به میان می‌آورد و می‌گوید: «حمل و نقل ريلي در تمام دنيا مورد توجه خاص است؛ آلوده کردن محيط در کشورهاي اروپايي ماليات سنگيني دارد ضمن آنکه براي مصرف سوخت، ماليات اضافه تعلق مي‌گيرد تا متقاضيان به سمت حمل و نقل ريلي متمايل شوند. اگر دولت قصدی برای گرفتن مالیات از کسانی که آلودگی زیست محیطی ایجاد می‌کنند ندارد، اگر نمی‌خواهد قیمت سوخت را افزایش دهد باید هزينه‌هاي اين تصميم را در بخش ريلي بپذیرد. » 

مهمترین مشکلاتی که راه آهن در حال حاضر با آنها دست به گریبان است عبارتند از: فرسودگی بخش عظیمی از ناوگان ریلی، فرسودگی خطوط ریلی، وجود گلوگاه‌های بسیار، عدم توازن رشد خطوط ریلی و انبار کالا در بنادر مهم، سرعت سیر بسیار پایین حرکت قطارها، هزینه بالای حق دسترسی که از بخش خصوصی دریافت می‌شود، تبعیض رقابتی در مقایسه با جاده در خصوص حق دسترسی پایین جاده و هزینه بالای سرمایه‌گذاری و بازگشت خیلی کند سرمایه که باعث بی‌انگیزگی بخش خصوصی در این حوزه شده است.  

آنچه در این میان نمود پیدا می‌کند، توجه ویژه‌ای است که وزیر راه و شهرسازی به بخش ریلی دارد. به نظر می‌رسد دولت به این نتیجه رسیده است در شرایطی که کشور در تحریم به سر می‌برد بهترین نوع حمل و نقلی که می‌تواند به توسعه و شکوفایی اقتصادی کشور و صرفه‌جویی مالی و سوختی کمک کند، حمل و نقل ریلی است.

راهکار دریافت پول یارانه سوختی از وزارتخانه نفت که بابت مابعدالتفاوت هزینه سوخت پرداخت می‌کند و به صورت جدی از سوی محسن پورسیدآقایی مطرح گریده است می‌تواند به یک جهش و به قول وی یک انقلاب در صنعت ریلی منجر گردد. اما اخیراً با توجه سخنان وزیر راه و شهرسازی در مراسم افتتاحیه پانزدهمین همایش حمل و نقل ریلی استنباط می‌شود این است که داشتن زیرساخت لازم برای توسعه حمل و نقل ریلی کافی نیست؛ او در بخشی از سخنان خود این گونه بیان می‌کند: «ما در حال حاضر 10 هزار و 500 کیلومتر ریل داریم و طبق سند چشم انداز توسعه این میزان باید به 25 هزار کیلومتر برسد. سؤال اساسی این است که آیا برای تغییر الگوی استفاده از حمل و نقل، می توان فقط به توسعه زیرساخت تکیه کرد؟ در واقع ما باید همزمان با توسعه زیرساخت، تقاضا را برای حمل و نقل ریلی ایجاد کنیم. »

نکته جدیدی که هم وزیر راه و شهرسازی و هم مدیرعامل راه آهن به آن تأکید دارند لزوم تغییر الگوی ترافیکی مردم است و این امر تا زمانی که شرایط لازم برای پذیرش صنعت ریلی از سوی مردم به عنوان بهترین و مطمئن‌ترین شیوه حمل و نقلی مهیا نشود، محقق نخواهد شد. وزیر راه و شهرسازی در بخش دیگری از سخنان خود می‌گوید: « تصور بنده این است که به دلیل غلبه سرمایه گذاری دولتی، همیشه توجه به زیرساخت بوده و در بخش تقاضا مهجور مانده ایم که این مساله نیاز به توجه جدی تر دارد. حال فرض کنید همه اهداف توسعه زیرساخت محقق شود؛ آیا ناوگان ما توسعه متوازن با آن داشته است؟ باید ببینیم حمل و نقل ریلی چقدر با زندگی ما عجین شده و چقدر می تواند الگوی مصرف روزانه ما باشد؟»

تا زمانی که راه آهن مثل مشک نبوید و خدمات برتر خود را نشان ندهد تغییر پارادایم مصرفی مردم سخت است. جا دارد که برای اجرای این تغییر پارادایم، رسانه‌ها و علی‌الخصوص صدا و سیما دست به دست هم داده و با دادن آموزش‌های لازم، فرهنگ‌سازی و برشمردن مزایای بیشمار استفاده از صنعت ریلی به وزارت راه و شهرسازی و همچنین راه آهن جمهوری اسلامی ایران کمک کنند. در صورت پذیرش این تغییر الگو از سوی مردم، بحث تقاضا بالا خواهد گرفت و باعث ایجاد رونق و پیشرفت و مدرن شدن صنعت حمل و نقل ریلی شده و به نوعی به توسعه و پیشرفت اقتصادی و فرهنگی و اجتماعی کشور کمک شایانی خواهد کرد.

منبع:تین نیوز(با اندکی تغیبیرات)

نوشته شده در جمعه دهم آبان 1392ساعت 22:17 توسط فریدون اُروجلو| |

ه

حضور حاضر غایب!

حاشیه هائی کوتاه بر پانزدهمین همایش ریلی

پانزدهمین همایش ملی بار دیگر بدون حضور ما برگزار شد! اگر خاطر شریفتان باشد سال گذشته با این شعر از این همایش که روزی خود از دست اندرکاران و مجری برنامه آن بودم یاد کردم که:

سالهاست که در همایش ریلی

حرفهای خوبی می زنند خیلی

امسال اما به دلیل گرفتاری های شخصی و ایضاً بیماری مادر از زمان برگزاری آن بی خبر بودم تا اینکه توسط یکی از مدیران سابق راه آهن  در روز دوم همایش از برپایی آن باخبر شدم. اگرچه خبردار هم که میشدم اتفاقی نمی افتاد! یعنی چشمی انتظار حضور ما را نمی کشید و صدالبته برخی هم چشم دیدن ما را نداشتند!ااما از فواید ریلنوشت همین بس که بدون حضور در همایش هم آنجا حاضر است که به این می گویند حضور حاضر غایب.

ناگفته نماند که برگزاری همایش مانند هر سال به عهده ی انجمن ریلی با مسئولیت  دبیر مادام العمر،ابدی و لایتغیرآن آقای بهره دار بود که این همایش مانند همیشه اگر برای کسی بهره ای ندارد برای او و انجمن بهره دار است!

و اما حواشی همایش:

1-سالن همایش مثل همیشه به جز مراسم افتتاحیه در زمان ارائه ی مقالات ارائه کنندگان عاری از مدعو ین و حضور شرکت کنندگان بود.

2- در سی دی های ارائه شده به حاضران در سالن  با بی سلیقگی یا بی توجهی به جای پیام مدیرعامل جدید راه آهن پیام آقای صاحب محمدی گنجانده شده بودکه این موضوع یاعث تعجب مدعو.ین شده بود !!

3- دبیر همایش (بهره دار) به جای ارائه ی گزارش برگزاری همایش و یا بیان کلی اهداف همایش   در مراسم افتتاحیه به بحث های کارشناسی و تعیین خط مشی های کلی که معمولا  توسط روسای کمیسیون مجلس  نمایندگان یا سایر مسئولین صاحب نظر بیان می شود پرداخت.

4- سخنرانی مدیر عامل راه آهن برخلاف انتظار حول محور همان حرف های تکرار شده  طی این مدت دور می زد و موضوع جدیدی نداشت.

5- غرفه ی راه آهن باز هم در این همایش بین 4یا 5 غرفه سوم شد !

نوشته شده در سه شنبه سی ام مهر 1392ساعت 23:6 توسط فریدون اُروجلو| |

مسافرت شش ساعته به مشهد خواب و خیالی بیش نیست!

پس از شش سال برقی‌کردن راه‌آهن تهران مشهد در صندوقچه پروژه‌های نامعلوم خاک می‌خورد

با وجود اینکه بیش از شش سال از تصویب طرح برقی کردن راه‌آهن تهران مشهد می‌گذرد این پروژه تنها پنج درصد پیشرفت فیزیکی داشته است.

در حالیکه چندی پیش مشاور سابق مجری طرح برقی‌کردن راه‌آهن تهران – مشهد گفت: به دلیل تخصیص نیافتن اعتبارات، طرح برقی‌کردن راه‌آهن تهران - مشهد تنها پنج درصد پیشرفت داشته و برای اجرایی شدن به 4200 میلیارد تومان اعتبار نیاز دارد، مدیرعامل جدید راه‌آهن اعلام کرد: قرار‌داد اولیه‌ این پروژه واقع‌بینانه نیست و قابلیت اجرا ندارد.

پروژه برقی کردن راه آهن مشهد – تهران است که با هدف پاسخگویی به تقاضای بازار و کاهش مصرف سوخت در سال 86 در سازمان مدیریت آن زمان تصویب و حدود 560 میلیارد تومان اعتبار برای آن در نظر گرفته شد اما با گذشت شش سال از تصویب این طرح اقدام خاصی به دلیل کمبود نقدینگی و عدم تخصیص اعتبار انجام نشده و فقط کارهای مطالعاتی این پروژه صورت گرفته است که البته به اعتقاد مدیرعامل جدید راه‌آهن این طرح واقع‌بینانه است و باید قرارداد آن مورد بررسی مجدد قرار گیرد.

محسن پور‌ سید آقایی در این باره به ایسنا گفت: این قرار‌داد بدون مطالعات کافی منعقد شده و در قالب قرار‌داد BOT و 39 ساله است اما به اعتقاد من منطق اقتصادی ندارد و باید مورد بررسی قرار گیرد.

مطالعه برقی‌کردن خط تهران مشهد که کلیه پیش نیازهای فنی از جمله دو خطه بودن، علائمی شدن و قابلیت ارتقای سرعت را دارد، در سال 82 در معاونت برنامه‌ریزی راه‌آهن آغاز شد اما به مرحله اجرا نرسید تا آن‌که پس از مشخص شدن توجیه اقتصادی طرح، در سفر اول هیات دولت به استان خراسان رضوی درسال 85 به تصویب رسید و مدت زمان اجرای آن از زمان امضای قرارداد 30 ماه اعلام شد و در تیرماه سال بعد به تایید معاونت برنامه‌ریزی و نظارت راهبردی ریاست جمهوری رسید.

پس از آن در حالی‌که همواره نظر مسئولان بر اجرای این‌ پروژه به روش BOT بود، دی‌ماه سال 89 مناقصه دیگری برگزار شد و اجرای این پروژه که سرمایه لازم برای آن 4100 میلیارد تومان برآورد شده بود به قرارگاه خاتم‌الاوصیا واگذار شد.

در بهمن سال 90 که کلنگ این طرح به زمین خورد از سوی مسئولان مربوطه اعلام شد: نگهداری و بهره برداری از اجرای این طرح تا استهلاک سرمایه توسط بخش خصوصی و تامین ناوگان این طرح با تولیدات داخلی خواهد بود و در کنار تولیدات داخلی از شرکت‌های صاحب نام خارجی نیز استفاده می‌شود.

حمید بهبهانی، وزیر وقت راه‌ و ترابری نیز همواه بر پیگیری و اجرای این طرح تاکید داشت اما پس از گذشت سال‌ها این پروژه از آغاز راه باید یک گام به عقب برگردد و از نو بررسی شود.

در صورت بهره‌برداری از این پروژه جابجایی مسافر در مسیر ریلی تهران - مشهد به 50 میلیون نفر افزایش می‌یابد و مصرف سوخت نیز به یک هفتم مصرف سوخت قطارهای دیزیلی خواهد رسید که این موضوع صرفه جویی ارزی را برای کشور به دنبال دارد. از سوی دیگر سرعت حرکت قطارها در این مسیر به 200 کیلومتر افزایش می‌یابد و زمان سیر به شش ساعت کاهش خواهد یافت.

نوشته شده در یکشنبه بیست و یکم مهر 1392ساعت 22:28 توسط فریدون اُروجلو| |

ظاهرا تعویض معاونین سیر  وحرکت و فنی و زیربنایی خیلی زود نتیجه داد:

مسافرت به مشهد 6 ساعته!

جابجایی وتغییرفولادی ومعینی خیلی زود تر از آنچه فکر میکردیم باعث تغییرویالا بردن سرعت  سیر قطار ها در راه آهن شد !! طیق اخبار رسیده  از سایت تین نیوز ،مدیرعامل راه‌آهن اعلام کرده: تا پایان امسال سرعت حرکت قطارهای تهران – مشهد به 160 کیلومتر در ساعت می‌رسد (یعنی قطار ها با مدت زمانی بیش از 5 ساعت شما را به پابوس امام رضا (ع)میرسانند ! ) ضمنا راه آهن متعهد می‌شودبرای هر میزان تاخیر به مسافران خسارت پرداخت نمایدصاحب نظران اعتقاد دارند در صورت تعویض معاونین دیگر از جمله معاون ناوگان ممکن است این مدت سیر به ساعات کمتری نیز تقلیل یابد !البته این به معاون مالی واداری ارتباطی ندارد وآقای بیرانوند خیالش راحت یاشد!
محسن پورسید آقایی - معاون وزیر راه و شهرسازی با تاکید بر ساماندهی بخش‌های مختلف ریلی گفت: با شرایط فعلی حوزه ریلی هیچ‌گاه توان رقابت با بخش جاده را ندارد.
وی با بیان اینکه در سال‌های گذشته موضوع سیر و حرکت در راه‌آهن به خوبی مدیریت شده اما به بخش بازرگانی توجه جدی نشده است، افزود: در این دوره بنا داریم برای تغییر در روند بار و افزایش ظرفیت شبکه ریلی ضمن برطرف کردن مشکلات بخش خصوصی، بخش بازرگانی شرکت‌های خصوصی باری ریلی تقویت شود.
پورسید آقایی تاکید کرد: در برنامه داریم شرکت‌های خصوصی از ظرفیت‌های همدیگر استفاده کنند و راه آهن فقط بر سیر و حرکت قطارها نظارت داشته باشد تا راندمان بهره‌وری سیستم افزایش یابد.


نوشته شده در شنبه سیزدهم مهر 1392ساعت 22:49 توسط فریدون اُروجلو| |

  شکر، راه آهن به امید وبه فردایی رسید !

در زمان کمتر از یک هفته از انتصاب دکتر آقایی به عنوان مدیرعامل راه آهن هرکسی از ظن خود یار این مدیر ارشد صنعت ریلی شد! مدیر آموزش سابق رجاء شایسته سالاری و عملگرایی را مهم ترین ویژگی پورسید آقایی می داند و موسوی نژاد یکی از مدیران ارشد سابق راه آهن اعتقاد دارد: مدیریت راه آهن به ریل اصلی خود بازگشته است اما ریلنوشت با شعری طنزگونه به استقبال این انتصاب می رود:


رفت صاحب عاقبت نوبت به آقایی رسید!

آری از آقایی هرکس عاقبت جایی رسید

ندسال سهم ما ،بود از مدیریت پراید!

روز نو آمد، به ما هم نیز مزدایی رسید!

دولت و ملت به امید ی به فردا زنده اند

شکر ، راه آهن به امید و به فردایی رسید

این مقام از روز اول سهم سید بوده است

همچو تیم پرسپولیس که به علی دایی رسید!

گفت ظریفی راه آهن به ریل اصلی خود بازگشت

رفت صاحب عاقبت نوبت به آقایی رسید


*یعنی اگر سهم سازمانها ازمدیریت  را به  دریافت ماشینی نو تشبیه کنیم ،سهم راه آهن پراید شده بود!

 

 

نوشته شده در یکشنبه بیست و چهارم شهریور 1392ساعت 22:52 توسط فریدون اُروجلو| |

راه آهن بی صاحب شد، و به آقایی رسید...!

بالاخره صاحب محمدی بعد از حدود 4 سال مدیر عاملی در راه آهن (15 مهر 88تا 17 شهریور 92) این سازمان را ترک کرد و راه اهن بعد از سال ها به آقایی رسید! 

خبر برکناری صاحب محمدی و انتصاب اقایی طیفی از خوشحالی را در مجموعه ی صنعت ریلی کشور به همراه داشت، صاحب محمدی که از استانداری هرمزگان در دولت احمدی نژاد همچون برخی از اسلاف خود بدون هیچ سابقه و تخصصی در زمینه ی راه آهن به مدیر عاملی عظیم ترین شرکت ریلی کشور رسید هیچکاه مدیرمعتدل و خوبی برای راه آهن نبود البته  نقد این دوران فرصت دیگری می طلبد !

اما محسن پورسید آقایی که در جلسه ی بعد از ظهر یکشنبه ی هیئت دولت به عنوان مدیر عامل شرکت راه آهن و معاون وزیر راه و شهرسازی معرفی و منصوب شد در کارنامه ی خود عناوینی همچون  استادی دانشگاه علم وصنعت ،عضو هیئت مدیره ی راه آهن، معاون ناوگان و مدیر عامل شرکت قطارهای مسافری رجاء در سال های 78 تا 85 را ثبت نموده است

لازم به ذکر است که آقاي دکتر محسن پورسيد آقايي، از اعضاي اوليه و مهم هيئت علمي دانشکده مهندسي راه آهن دانشگاه علم و صنعت ايران بود که پس از 10 سال فعاليت مداوم در اين دانشکده و تلاش همه‌جانبه در رشد و ارتقاي دانشکده مهندسي راه آهن، با کمال تأسف و بسيار ناگهاني در سال 1387 توسط دانشگاه علم و صنعت ايران (به رياست دکتر سعيد جبل عاملي) و در دوراني که آقاي دکتر جواد ميرمحمد صادقي رئيس دانشکده مهندسي راه آهن بود، اخراج گرديد وجامعه علمی وصنعتی کشور ،دانشجویان واعضاءهيئت علمي دانشکده مهندسي راه آهن از وجود این استاد دانشگاه تا سالها محروم گردید !

و اما یک نکته:

تاریخ گاهی فرصت های غیر قابل تکراری پیش روی ما می گذارد از امام علی (ع) آموخته ایم که فرصت ها چون ابرها در گذرند و باز آموخته ایم که به مالک اشتر فرمود: مردم همانگونه در مورد تو قضاوت می کنند که تو درباره ی پیشینیان قضاوت می کنی، شرط قدر دانستن این فرصت التزام به الزامات این موقعیت است.جناب آقای آقایی: ازاین فرصت استفاده کنید وراه آهن را به آقایی برسانید!

نوشته شده در سه شنبه نوزدهم شهریور 1392ساعت 9:48 توسط فریدون اُروجلو| |

یک خاطره از انیشتین و قطار!

معروف است که یک بار اینشتین در امریکا با قطار در حال مسافرت بوده که مامور قطار برای دیدن بلیط سر می رسد ، اما اینشتین هر چه که می گردد بلیط را پیدا نمی کند. مامور که این وضع را می بیند از کوپه او دور می شود در حالی که می گوید « حضرت استاد ، کیست که شما را نشناسد و یا شک کند شما بلیط نگرفته اید. نیازی به نشان دادن بلیط نیست». اینشتین سری به نشانه تشکر تکان می دهد. مامور بعد از تمام کردن کوپه های دیگر این واگن ، نگاهی به عقب می اندازد اما متوجه می شود اینشتین همچنان در حال گشتن است. برمی گردد و می گوید : «پروفسور اینشتین ، گفتم که شما را می شناسم و نیازی به بلیط نیست ، چرا بازهم نگرانید؟» اینشتین جواب می دهد :« اینهائی که گفتی خودم هم می دانم ، دنبال بلیط هستم ببینم به کجا دارم می روم» راستی ...یه وقت ما پیر شدیم، اینجوری نشیم ...؟!؟؟


نوشته شده در دوشنبه یازدهم شهریور 1392ساعت 22:4 توسط فریدون اُروجلو| |

مدیریت دل در راه آهن!

سخنی  با وزیر راه وشهر سازی:

با انتخاب مدیر عاملی دلسوز ومعتدل ، روح تدبیر وامیدرا در راه آهن حاکم کنید!

همانطوریکه استحضار دارید ، یکی از ضرورت های زندگی اجتماعی انسان که همزاد با خلقت و پیدایش بشر بر روی زمین بوده است ، مدیریت است. تا جاییکه جامعه شناسان وصاخب نظران جنگ ها و اختلافات دامنه دار تاریخ بشر را به تعبیری جنگ مدیریت ها دانسته اند. از این منظر جنگ هابیل و قابیل ، موسی و فرعون ، محمد و ابوجهل و علی و معاویه ، جنگ مدیریت و رهبری بوده است. دامنه ی این موضوع تا جایی پیش می رود که به جرات می توان اذعان کرد اختلاف اصلی ما در مذهب ( با اهل تسنن) علاوه بر تفاوت اعتقادی  نیز اختلافی مدیریتی است ! یعنی شیعه اعتقاد دارد اگر بعد از خلافت امیر َالمومنین مدیریت جامعه در دست علی باقی می ماند ، تاریخ شاید مسیر دیگری را می رفت و سرنوشت جامعه ی بشری گونه ای دیگر رقم می خورد،توجه واعتقاد به  این موضوع آنگاه اهمیت بیشتری می یابد که بدانیم  فلسفه ی انتظار ما نیز ، مدیریتی ست!  یعنی ما وقتی انتظار ظهور حضرت مهدی را می کشیم ، در واقع منتظر مدیری از سلاله ی پاکان روزگارکه  صالح ،عادل و با کفایت ومطلع به علوم روز باشد ،هستیم!  

شاید بیان این مقدمه ی کوتاه اعتقادی کافی باشد تا اشا ره نمایم  که متاسفانه بسیاری از رده های مدیریتی کشور در سالهای اخیر از جمله سازمان گسترده ،مردمی و عظیم راه آهن چند سالی ست به شدت از مسئله ی سوء مدیریت رنج می برد . صادقانه به شما بگویم مدت هاست اِعمال مدیریت سلیقه ای و جناحی ، به کار گیری افراد کم تجربه و حتی بی تجربه و عدم رعایت اصل  شایسته سالاری توان مدیریتی بزرگ ترین شرکت صنعت ریلی کشور را لاغر و نا توان کرده است.از طرفی بی عدالتی و تبعیض و نا برابری در بر خورداری از امکانات ، عدم برنامه ریزی صحیح در بهره وری سازمانی ، بی توجهی به نیروی انسانی ، به خصوص اقشار ضعیف ، نادیده گرفتن خلاقیت ها ، رواج فرهنگ تملق و چاپلوسی ، بد بینی و بد دلی و ...در سازمان لطمات جبران ناپذیری به بدنه ی این سازمان خدوم و مردمی وارد کرده است ، که توجه جدی جناب عالی را می طلبد.سالهااین حقیقت تلخ را تجربه کرده ایم که به هر میزان که اهل دانش ومدیریت از متن کارها به حاشیه رانده شوندبه همان میزان چرخش سالم وپویای امور جامعه صدمه می بیند ،در حاشیه قرارداشتن  نیز به معنای محرومیت آحاد سازمان ومردم از تولید فکر واندیشه وخلاقیت وآفرینش معنوی است ،کشور وسازمانی که درآن  تولید فکرواندیشه  به محاق وتعطیلی کشانده شود نمی تواند به تعالی برسد >

امید است با حضور شما در راس این وزارتخانه نسیمی از معرفت و کرامت انسانی بر روابط  کارکنان  صنعت ریلی دمیده شود  و با انتخاب  مدیری کاردان ،دلسوز ومعتدل در دولت تدبیر وامید  ، روح دوستی ، همکاری و هم دلی و تعلق سازمانی که مجموعه ی  صنعت ریلی کشور امروز به شدت به آن نیازمند است بر فضای راه آهن حاکم شود .

سخن خود را با کلامی از مرحوم مجتبی کاشانی به پایان می برم.

" مدیران خوب ، امروز از آب دل آلود ماهی می گیرند نه از آب گِل آلود . شما مدیریت دل رادر  راه آهن حاکم نمایید."

نوشته شده در شنبه دوم شهریور 1392ساعت 23:3 توسط فریدون اُروجلو| |

  از لابلای تاریخ

اولین خطوط راه آهن در چه سال هایی احداث شد؟


 

پیشینه احداث و بهره‌برداری موفق اولین راه‌آهن در ایران به سال ۱۸۸۶ میلادی با احداث خط راه آهن محمودآباد سواحل جنوبی دریای مازندران به آمل برمی‌گردد. این طرح اگرچه در نظر بود تا تهران ادامه یابد، ولی با کارشکنی‌های پیمانکارهای بلژیکی به شکست انجامید و خطوط آن، برچیده و برای احداث تلگراف استفاده شد. در سال ۱۸۸۲ میلادی (۱۲۶۱ شمسی) خط تراموایی بین تهران وشاه عبدالعظیم به طول ۸۷۰۰ متر کشیده شد. عرض این راه آهن یک متر بود و به وسیله مسیو بواتال فرانسوی اجرا شد و بعدها به یک بلژیکی واگذار شد.در ۹ نوامبر ۱۸۹۰ ناصرالدین شاه قاجار پیمان‌نامه‌ای با روسیه تزاری امضا کرد که ایران را از ساخت راه آهن تا ده سال باز می‌داشت. این محدودیت در دسامبر ۱۸۹۹ برابر با شروط وام 000/000/60 فرانکی روسیه با دست‌خط مظفرالدین‌شاه برای ده سال دیگر تمدید شد.


مسیر راه آهنی نیز از بندر انزلی و پیره بازار به رشت وجود داشته که بعدها جمع آوری شده‌است. تنها بازمانده این مسیر یک لوکوموتیو بخار است که بر روی آخرین قطعه چندمتری ریل، هنوز در داخل محوطه سازمان بنادر انزلی خودنمایی می‌کند و تاریخ
۱۸۴۸ را بر روی خود دارد. ۱۲ کیلومتر از این مسیر تا اواسط دوره رضا شاه همچنان مورد استفاده بوده‌است. پس اولین و قدیمی‌ترین راه آهن همان مسیر بندر انزلی به پیر بازار و رشت است.
در سال
۱۹۱۸ میلادی، راه آهنی از بوشهر تا برازجان به طول ۶۰ کیلومتر توسط انگلستان کشیده شد. این خط آهن بیشتر جنبه نظامی داشت؛ اگرچه واردات کالای انگلستان را نیز از طریق بوشهر آسان می‌نمود. در پایان جنگ جهانی نخست، انگلستان پیشنهاد فروش این راه آهن را به شهرداری بوشهر نمود که متاسفانه بودجه شهرداری این شهر تکافوی خرید آن را نکرد و این مسیر توسط سازندگانش جمع آوری و مصالح آن به بصره انتقال یافت.
نخستین مسیر از خطوط ریلی موجود که در حال حاضر در کشور بهره برداری می‌شود، مسیر تبریز به جلفا به طول
۱۴۹ کیلومتر است که در سال ۱۲۹۵ به بهره برداری رسید. همچنین این مسیر اولین و تنها خط برقی کشور می باشد. راه آهن میرجاوه به زاهدان در ۱۲۹۹ افتتاح شد. در دوره رضاشاه طرحی برای اتصال این راه آهن از مسیر بیرجند به مشهد در دست بررسی بوده‌است.
ایجاد راه آهن سراسری در ایران همواره یکی از آرزوهای بزرگ و ملی محسوب می‌گردید و با اینکه در حدود نیم قرن کوشش‌هایی از طرف اولیای امور در انجام این امر خطیر به عمل می‌آمد، تحقق این آرزوی ملی تا سال
۱۳۰۶ به طول انجامید.
روزنامه اطلاعات در گزارشی از افتتاح و کلنگ زنی اولین مسیر می نویسد: پس از نطق (رضا شاه) صدای شلیک توپ شنیده شد و شلیک مزبور تا خاتمه نطق و کلنگی که بر زمین خورد ادامه داشت و 21 تیر توپ شلیک شد. پس از افتتاح رسمی راه آهن، عمله جات راه آهن که در حال حاضر متجاوز از 50 نفر بودند شروع به تسطیح و ساختمان راه و مهیا کردن زمین برای گذاشتن ریل نمودند. این گزارش در ادامه با اشاره به آغاز ساخت در دیگر نقاط چنین ادامه می‌یابد: به وسیلۀ تلگراف بیسیم به مجالس جشنی که در بندر جز و محمره منعقد گردیده بود اطلاع داده شد و در این دو نقطه نیز ساختمان راه آهن شروع گردیده است.
اما در مجلس، کسانی چون محمد مصدق با مکان راه آهن مخالف بودند. محمد مصدق در نطق های دوم اسفند 1305 ، 29 فروردین 1306 و 9 اردیبهشت 1306 در مجلس ضمن تاکید بر لزوم احداث راه آهن سراسری در ایران چنین می گوید:
«بنده افتخار راه آهن ایران را به این دولتمی دانم، نه به دولت های بعد که می آیند و بنده با راه آهن مخالف نیستم ولی با موقعش ( مسیر احداث آن) و طرز خرجش مخالفم. در حالی که نیاز مملکت به ساخت 17021 کیلومتر راه شوسه و با هزینه ای در حدود 45 میلیون تومان بسیار ضروری است، ساخت راه آهن از محمره به بندر جز مدت 10 سال  و هزینه ای بالغ بر 80 میلیون تومان خواهد داشت. علاوه برآنکه احداث این خط آهن به طول 1670 کیلومتر نیاز به احداث راه های شوسه را مرتفع نخواهد کرد. گمان نمی کنم کسی با راه آهن مخالف باشد؛ ولی اگر ما می خواهیم راه آهن بکشیم، باید طوری بکشیم که هر وقت خودمان می خواهیم از آن استفاده کنیم و هر وقت خودمان نخواستیم به وسیله دیگران از آن استفاده کنیم. خوب امروز اگر کسی بخواهد از اروپا به ایران بیاید یا اگر ایران بخواهد راه آهن را به مسافرین اروپایی و مال التجاره آنها کرایه بدهد، باید طوری باشد که از غرب به شرق برود. بنابراین راهی که فعلا دولت در نظر گرفته، فقط برای تجارت داخلی است و مقرون به صرفه نیست و بر خلاف مصالح اقتصادی کشور است. اگر روسیه تا شرق اقصی راه آهن کشیده، نظرات سیاسی – نظامی دارد. ما که امروز نظر به سیاسی - نظامی نداریم و فقط از نظر اقتصادی می خواهیم راه آهن بکشیم ولی راه آهنی که در این نقشه معین شده در رو ندارد .»  سرانجام راه آهن سراسری جنوب – شمال در سال 1317 به بهره برداری رسید و در جنگ جهانی دوم «پل پیروزی» متفقین نام گرفت.

 

نوشته شده در سه شنبه بیست و دوم مرداد 1392ساعت 22:19 توسط فریدون اُروجلو| |

احمدی بای بای

امروز چند ساعت بعد از مراسم تنفیذ، روحانی رئیس جمهور ایران می شود و پرونده 8 ساله پرماجرای احمدی نژاد بسته می شود. احمدی‌نژادی كه بعد از 8 سال ریاست جمهوری ، علاوه بر مشكلات عدیده اقتصادی، تحریم‌های فزاینده و منازعات سنگین سیاسی را به‌عنوان میراث خود برجای گذاشت. ازحق نگذریم تحمل او در مقابل انتقادات فزاینده رسانه‌ای مثال زدنی وتاحدودی بی‌سابقه بود،اما هرچه بود سرانجام ماجرا تمام شد و محموداحمدی‌نژاد هم به پایان راه رسید. مثل خیلی های دیگر.
خیلی‌هایی كه شاید هیچ وقت گمان نمی‌كردند كه روزی به ایستگاه آخر برسند. احمدی نژاد البته بازی را خیلی وقت بود كه باخته بود . او از زمانی كه مخالفت‌های  مردمی  به اوج رسید، بازنده اسمی عرصه سیاسی كشور شده بود اما با انتخابات 24 خرداد این باخت رسما  در پرونده محمود احمدی‌نژاد ثبت شد . او نه تنها دیگر حمایت مردمی را پشتوانه خود نمی دید بلكه در ساختار حاكمیت هم به گوشه انزوا خزیده بود و جز معدود دوستان خود حامی و هم پیمانی نداشت.
این سرنوشت مردی است پرهیاهو و جنجال آفرین. پدیده نادری كه در كمال غافلگیری، بزرگان و ریش سفیدان انقلاب و نظام را به باد تهمت ها و افتراها بست و شكاف‌های عدیده‌ای را بر پیكره متحد نظام و كشور تحمیل كرد. محمود احمدی‌نژاد كسی بود كه شكل خاصی از ارائه آمارها و گزارش‌ها را در كشور نهادینه كرد . آنقدر افراط كرد تا اینكه جبهه‌ای وسیع از مخالفانش شكل گرفت. كسانی كه برای رفتن‌اش لحظه شماری می كردند. از همان شادی‌های بعد از پیروزی روحانی در سطح خیابان های تهران پرواضح بود كه مردم از رفتن احمدی نژاد شاد بودند.
آنها در اوج خوشحالی فریاد می زدند " احمدی بای بای _ احمدی بای بای" اما این  سرخوشی چند روزی بیشتر در خیابان ها جاری نشد و خیلی زود به شبكه‌های اجتماعی كشیده شد . كمپین‌های مختلف بدرقه احمدی نژاد به‌راه افتاد و حتی گروهی حسابرسی و حسابخواهی جدی از او را  خواستار شدند . در هر صورت احمدی‌نژاد هر چه بود و هر چه تلخی در 8 سال به‌جا گذاشت در این یك ماه آخر شادی مضاعفی را برای رفتنش پدید آورد. این شادمانی امروز به اوج خود می رسد و او برای همیشه به تاریخ می پیوندد

رکورد های احمدی نژاد
اما خبرسازی‌ها و اتفاق‌های عجیب این دو دوره به این دیالوگ‌ها محدود نمی‌شود. چرا که محمود احمدی نژاد رکوردی دیگر از خود به‌ثبت رسانده و در طول ۸ سال ریاست جمهوری خود، 115 بار به سفرهای استانی رفته و ۱۱۹ سفر خارجی داشته است  که کشورهای آمریکا و ونزوئلا در صدر سفرهای دولت او قرار دارند، که سهم دولت اول او ۵۸ سفر بین‌المللی است. احمدی نژاد اولین سفرهای بین‌المللی خود را در هر دو دوره ریاست جمهوری، از  آمریکا آغاز کرد. از مرداد ۸۴ تا تیر ۹۲، به ۱۶ کشور آسیایی، ۱۲ کشور آفریقایی، ۷ کشور واقع در قاره آمریکا و ۵ کشور اروپایی سفر کرد.سفر احمدی‌نژاد به کشورهای اروپایی شامل روسیه، دانمارک، ارمنستان، آذربایجان و ترکیه بوده است.احمدی‌نژاد در مجموع ۹ بار به نیویورک، ۸ بار به ونزوئلا، ۶ بار به تاجیکستان، ۵ بار به کشورهای ترکیه، سوریه و قطر، ۴ بار به چین و آذربایجان، ۳ بار به بولیوی، سنگال، ترکمنستان و پاکستان، ۲ بار به برزیل، افغانستان، قزاقستان، سودان، ارمنستان، نیکاراگوئه، کوبا، اکوادور، عربستان و اندونزی و یک بار به سایر کشورهای دیگر از جمله: گامبیا، زیمبابوه، اوگاندا، مالی، نیجر، نیجریه، لبنان، موریتانی، ویتنام، مصر، بنین، غنا، عراق، کویت، الجزایر و... سفر کرده است.

  چند ساعت دیگر تا خداحافظی
برخلاف آنچه عباس عبدی در یادداشت اخیر خود با عنوان «چرا آمد و چرا رفت؟»  معتقد بود که دولت احمدی نژاد که آن همه سروصدا داشت، بی سروصدا می‌رود،روزهای ساکتی را پشت سر نگذاشت. در انتخابات با حضور در ساختمان وزارت کشور از رفیق گرمابه و گلستان خود،اسفندیار رحیم مشایی حمایت کرد و گفت من مشایی هستم و مشایی من است و... وبارها وبارها در خصوص عدم تایید صلاحیت وی تهدیداتی را مطرح کرد.اما کارساز نشد و مشایی رد صلاحیت شد. حال در این روزها نیز مشغول حکم دادن و عزل و نصب مدیران بود و در نهایت برای خود مجوز دانشگاه صادر کرد تا مبادا پس از این هشت سال از عرصه دور بماند.به هرحال هشت سال گذشت.

منبع:قانون با اندکی تغییر

نوشته شده در شنبه دوازدهم مرداد 1392ساعت 13:2 توسط فریدون اُروجلو| |

نردبام آسمان


در رثای علی (ع) مولای نخل های سبز و چاه های درد

علی ،غریب ترین تصویر مظلومیت تاریخ است

او یک کهکشان عظمت، صداقت و عبودیت بود

مهر علی از دل ها چشمه ی محبت جوشاند

عاطفه ی علی یتیمان را رویاند و شکوفاند

زندگی علی سیاست را معنا کرد

قاطعیت او شمشیرها را از برندگی انداخت

قضاوت علی به عدالت آبرو بخشید

دعای علی کمیل آفرین روزگار شد

عهدنامه ی علی مالکان نفس را به ولایت مصر وجود رساند

میثم علی بر فراز دار چراغ بیداری گشت

و خون فرق او به محراب آبرو داد

داغ آخرین افطار علی هنوز بر دل ام کلثوم است

و کاسه های شیر در یک ردیف ایستاده اند

دل ها بسوزد برای بیماری که کاسه های شیر آخرین زایران پیشانی شکسته ی اویند!

ای علی جان ای عدالت مظلوم :

ای علی ای حماسه ی انسان

ای علی ای تجسم ایمان ،

ای تنهاترین ، ای برترین، محراب مسجد کوفه هنوز به یاد تو داغدار است و کوچه کوچه ی شهرکوفه هنوز صدای گام های تورا می دهد، و چاهی که هرشب در دل آن نجوا می کردی تا یوسف دل را از چنگال منیت اهریمن و زندان تن نجات دهی هنوز تو را می طلبد...!

علی جان هنوز کاه گل های دیوار شهر کوفه بوی اشک تو را می دهد و ظرف های تهی از غذا و چشم های در انتظار نشسته ی کودکان چشم به راه توست...

های ...کجا رفتی بابای کودکان! همبازی یتیمان !راستی به کدام نماز نشستی که پایانی نداشت! تو در سجده ات با خدا چه گفتی که خدا عاشقت شد ؟

از وقتی که رفته ای

در زاغه های شهر ،هر گوشه هر کنار

یک کودکی یتیم ، یک چشم اشکبار

یک مادر فقیر ، یک ظرف بی غذا

یک سفره ی فتاده تهی روی یک حصیر

چشم انتظار ماند،

چشم انتظار ماند....

نوشته شده در یکشنبه ششم مرداد 1392ساعت 21:21 توسط فریدون اُروجلو| |

 نرد بام آسمان


قبل از تحریر:جمعیت طرفدارن ایمنی راهها که یکی از شبکه های اجتماعی  در زمینه حفظ قوانین راهنمایی ورانندگی است وعضو افتخاری  کمیته فرهنگی آن هستم از من خواست تا مطلبی فراخور این ایام برای سایت جمعیت بنویسم که موضوع زیر به تظرم رسید وقلمی کردم ،خواندنش خالی از لطف نیست


:
چگونه از ماه خدا برای خوب رانندگی کردن استفاده کنیم؟

رمضان فرصتی آسمانی برای پرهیزگاری اجتماعی

ماه رمضان، ماه میهمانی خدا، فرصتی است تا همه ی انسان ها غبار از جان و روح برگیرند و صفایی دوباره به خود دهند، روزه، اساس تقوا، تربیت، تغییر و بازنگری در خویشتن خویش و رعایت نظم در رفتارهای اجتماعی و در نهایت دریافت انرژی معنوی برای سپری نمودن بقیه ایام سال به شمار می رود، به عبارتی دیگر در ماه رمضان با استفاده از فرهنگ نجات بخش روزه داری می توان خود و جامعه را تربیت کرد و انتظاراتی عدالت خواهانه در جهت تلطیف فضای عمومی از جامعه ی روزه دار داشت.

در قرآن کریم در باب علت روزه داری چنین می خوانیم "ای کسانی که ایمان آورده اید روزه بر شما مقرر شده چنان که بر پیشینیان شما مقرر شده بود باشد که پرهیزگاری کنید".
پرهیزگاری در فرهنگ اسلامی صبوری در برابر خواسته های نا بجا و حد نگاه داشتن حرمت و حریم پروردگار معنا شده، ملکه ئی درونی که در اثر تن دادن به اوامر و نواهی او در انسان پدید می آید.
بی تردید پرهیزگاری دارای دو جنبه است، نخست پرهیزگاری فردی و پیدایش ملکه ی تقوا در انسان که مربوط به رابطه ی انسان و خداوند است. دوم پرهیزگاری اجتماعی، یعنی تن دادن به فرامین الهی و خویشتنداری در عرصه و صحنه ی اجتماعی، رعایت حد و حقوق دیگران که اهمیت آن از اهمیت پرهیزگاری فردی کمتر نیست.
این نوع پرهیزگاری را می توان نوعی امر به معروف به شمار آورد که زمینه ساز نظم اجتماعی و رعایت حق الناس محسوب می شود. چه آنکه صائم علاوه بر تن سپردن به فرامین الهی، موجب بسط این فرهنگ در جامعه می شود به دیگر سخن امساک و بازایستادن از خوردن و آشامیدن هرچند امری سلبی ست و به قول حقوقدانان ترک فعل است اما در عین حال تاثیر ضمنی خود را بر اجتماع انسانی خواهد گذاشت. بنابراین رفتارهای منجر به پرهیزگاری اجتماعی چنان که گفته شد نیز به نظم اجتماعی که ناشی از امساک اجتماعی مسلمانان است، نوعی هم افزایی ناخوادآگاه و گاه خودآگاه را سبب می شود که بالمال منجر به تقویت رفتارهای اجتماعی و ایجاد نظم در جامعه خو اهد گردید.
از جمله بلاهای بارزی که امروزه در جامعه شهری ما به چشم می خورد عدم پرهیزگاری و خویشتن داری در جاده ها و خیابانها و بی توجهی به اصول و قوانین راهنمایی و رانندگی در معابر شهری و بین شهری است.
متاسفانه بکار گیری فرهنگ رانندگی که لازمه ی آن رعایت پرهیزگاری وتقوای اجتماعی، حفظ حریم افراد و توجه به حقوق انسانی و شهروندی است به هیچ وجه در لایه های مختلف جامعه و کشور ما مورد توجه و مداقه قرار نمی گیرد ! برای رعایت حق شهروندی و حقوق فردی و برقراری برخورد های لطیف انسانی و قانون مداری در هر جایگاهی که باشیم لازم است صبور باشیم و تقوای اجتماعی را تمرین کنیم، بدون تمرین نمی شود از مدارا و بردباری در صحنه های اجتماعی بهره ای برد.
چه زمانی برای این تمرین بهتر از ماه رمضان؟؟برای تمرین این فضیلت اخلاقی که لازمه ی رعایت فرهنگ ترافیک، احترام به حقوق دیگران و رها شدن از گره ی کور نا به سامانی اجتماعی و به خطرانداختن جان انسانهای بیگناه در جاده های شهری و بین شهری است باید از هر فرصتی بهره برد و رمضان فرصتی آسمانی برای ایجاد چنین رفتارهایی است.
ماه رمضان یعنی ماه تمرین خوب بودن، از جمله ی بهترین فرصت ها در این خصوص است...

نوشته شده در شنبه بیست و نهم تیر 1392ساعت 23:56 توسط فریدون اُروجلو| |

◄ توجیه راه آهن درباره علت فوت مسافر قطار تهران - مشهد


مدیر روابط عمومی راه آهن  با اشاره به حاشیه خبر فوت مسافر تهران- مشهد مبنی بر نبود پزشک و جعبه کمک های اولیه در قطار تصریح کرد: حضور پزشک عمومی منوط به قطارهای لوکس می‌شود و قطارهای عمومی فاقد این امکانات هستند، همچنین جعبه کمک های اولیه در تمام سالن های قطار وجود دارد.


صادق سکری در گفتگو با خبرنگار تین نیوز، با اشاره به حواشی خبر فوت مسافر قطار 340  تهران - مشهد در بعد از ظهر چهارشنبه، 19 تیرماه اظهار داشت: متوفی دارای بیماری قلبی و بدون همراه بوده و ظاهرا بر اثر تپش قلب در آمبولانس جان به جان آفرین تسلیم می‌کند.

وی افزود: رئیس قطار در هنگام بروز چنین حوادثی فورا پزشک عمومی را برای پیگیری مطلع می کند که البته حضور پزشک منوط به قطارهای لوکس می شود و قطارهای معمولی فاقد آن هستند.

مدیر کل روابط عمومی راه آهن در پاسخ به حواشی خبر مبنی بر نبود جعبه کمک‌های اولیه تصریح کرد: تمام سالن‌های قطار مجهز به جعبه کمک های اولیه هستند و تمام کارکنان قطار دوره کمک های اولیه را گزرانده‌اند.

گفتنی است، طبق خبر خبرگزاری فارس به نقل از شواهد عینی در قطار تهران - مشهد حتی یک جعبه کمک های اولیه در واگن ها وجود نداشته و مسافر در قطار فوت شده است.

منبع: تین نیوز
پی نوشت :از این موارد متاسفانه در روابط عمومی ها فراوان است ،بخاطر دارم زمانیکه حادثه برخورد قطار در گذرگاه شهر ری که منجر به کشته شدن چند تن افراد بیگناه  در زمان کسب رای اعتماد مرحوم دادمان گردید مدیر روابط عمومی وقت در برگزاری مصاحبه رادیویی به  زبان ترکی به راهدار گذرگاه مطالب غیر واقعی را دیکته میکرد تا او درتوجیه حادثه  در مصاحبه بیان کند ودامان سازمان وبه تبع آن مسولینش از مقصر بودن مبری شود !

نوشته شده در شنبه بیست و دوم تیر 1392ساعت 10:55 توسط فریدون اُروجلو| |

رباعیات

کامنتی که ملاحظه می کنید توسط یکی از عزیزان مدتی پیش ارسال شد،قصد داشتم مطلبی در باره آن فلمی کنم که پی گیری وچاپ کتابی برای ماه رمضان این امر را امکان پذیر نساخت ، اکنون که با لطف خدا از این کار فارغ شدم یک  رباعی با موضوعیت این سفرو دو رباعی به تناسب ایام  گذشته وپیش رو به طنز تقدبم میشود :

دوشنیه 3تیر 1392 ساعت 2:38                                            توسط: محمد،ر

یا سلام حاجی جان بنده یکی از کارمندان اموربین الملل هستم . به اطلاع شما و دیگر عزیزان می رساند جناب مدیرعامل به همراه مدیر کل امور بین الملل برای دومین بار طی چند ماه اخیر صبح سه شنبه راهی کشور فرانسه میشوند .نکته جالب در مورد این سفر این است که حتی مدیرکل امور بین الملل هم دلیل این سفر را نمیداند. لازم بذکر است در حالی برو بیای آقایان به فرانسه ادامه دارد که مناسبات چندانی بین دولت ایران و فرانسه وجود ندارد چه برسد به مدیرعاملان راه آهن دو کشور. آ

 وب سایت   ایمیل                                     

 

ایکاش :

صاحب بشد عازم   دم آخر سفری!

بردهمره خویش دوباره پاریس  نظری!

ایکاش  مرا هم به سفر می برد او

می گفت چنین روز گذشته  ،سکری   

محرومان :

محروم زاستفاده بايد بشويد

من بعد رفيق جاده بايد بشويد !

كابينه ي نوبیاید،از مركب مفت !

اي دولتيان پياده بايد بشويد !!

 

پاك ترين :

گويند كه :«كسب و كار ما خد مت بود !

اين خد مت ما مفيد و بادقت بود !

هرچند كه اختلاس ها مي كرد ند

اين دولت ما پاك ترين دولت بود » ! !

 

نوشته شده در یکشنبه شانزدهم تیر 1392ساعت 0:9 توسط فریدون اُروجلو| |

مثلا  صحبت در مراسم تودیع مدیر عامل راه اهن

در زندگي همه ما مواقعي وجود دارد که بايد در حضور چند نفر راجع به مسئله اي صحبت کنيم. ممکن است اين صحبت در جلسه تودیع مدیر عامل راه آهن ومعرفی مدیر عامل جدید باشد (با توجه به پایان عمر دولت دهم)و ممکن هم هست که در يک جمع خانوادگي يا در محيط  داخلی محل کار بخواهيم براي دوستان يا همکارانمان صحبت کنيم. اگر مهارت هاي لازم را در اين زمينه داشته باشيم ، قطعاً روند کار با موفقيت بيشتري انجام مي شود و به نتايج بهتري مي رسيم.

يکي از مباحث مهمي که اکثر صاحب نظران درباره آن اتفاق نظر دارند، مقدمه اي است که ما براي گفتار خود انتخاب مي کنيم. برخي مي گويند اصل مطلب مهم است و مقدمه تأثير چنداني در روابط ندارد، در صورتي که اگر مقدمه جالب و دلنشين نباشد، دنبال کردن بقيه صحبت از جانب شنوندگان چندان قطعي نيست.

پس سعي کنيد صحبت خود را هميشه با يک مقدمه آغاز کنيد و سپس به اصل بحث بپردازيد. و اما مقدمه ؛ بسياري افراد حتي در دوران تحصيل و براي نوشتن انشاء نيز براي پرداختن به مقدمه دچار مشکل مي شوند، اما با توجه به نکات زير حداقل از اصول کلي مقدمه آگاه خواهند شد:

- مقدمه بايد مختصر باشد، اما در عين حال هدف از بيان آن را مشخص کند تا شنونده بداند که قرار است به چه موضوعي پرداخته شود.

- مقدمه نبايد تنها اطلاعات خاصي را به شنونده منتقل کند، بلکه بايد شنونده را جذب کند و براي پيگيري کلام انگيزه لازم را در او به وجود آورد.

- مطالب بيان شده بايد مرتبط با يکديگر باشند، نه اين که در مقدمه به نکاتي پرداخته شود که در آخر بحث ، هيچ نتيجه اي از آنها گرفته نشود.

- در نهايت با نوع کلام خود سعي کنيد ارتباطي ميان خود و شنونده ايجاد کنيد که موج مثبتي ايجاد شود و فضاي دلنشين و مطلوبي به بحث شما بدهد.

و اما در پرداختن به مطالب اصلي کلام ، پس از مقدمه ، نکات زير را در نظر داشته باشيد:

- از کلمات قابل درک و با معني استفاده کنيد.

- القاب ، عناوين و اصطلاحات فوق تخصصي، کمکي به درک بهتر موضوع نمي کند. البته هنگام نياز بايد به آنها اشاره کرد.

اما موضوع اصلي نبايد تحت الشعاع اين مسئله قرار گيرد، زيرا شنونده خسته مي شود. براي پرداختن به موضوع ، در صورت امکان مي توانيد از داستان هاي کوتاه، ضرب المثل ها و اطلاعات جالب ديگر براي حمايت از موضوع اصلي استفاده کنيد و بر جذابيت کلام و درک بهتر آن بيفزاييد. سعي کنيد حتماً از موضوع مورد نظر به اندازه کافي اطلاع و آگاهي داشته باشيد تا با تسلط کامل درباره آن صحبت کنيد.

- به ياد داشته باشيد هرچه بيشتر مطالعه کنيد، بيشتر خواهيد دانست و هرچه بيشتر بدانيد و بياموزيد، به جاهاي بهتري مي رسيد.

- وقتي از جنبه هاي گوناگون يک مسئله آگاه باشيد، با اعتماد به نفس بيشتري راجع به آن صحبت مي کنيد و اين حس مثبت خود را به شنونده نيز منتقل خواهيد کرد.

- با اشاره به ارزش و اهميت موضوع ، علت انتخاب خود را در پرداختن به آن بيان کنيد و در صورت لزوم جزئياتي که مرتبط با مسئله باشند را نيز تشريح کنيد.

- ديگران را در بحث خود وارد کنيد و از نظرات آنها نيز مطلع شويد، چرا که اگر تا انتهاي بحث پيش برويد، امکان دارد نقاط کور و مبهمي براي شنوندگان ايجاد شده باشد و آنها فرصت ابراز عقيده يا سؤال در آن موارد را نداشته باشند.

- هرگز فکر نکنيد سکوت حضار دقيقاً به معناي تأييد و همراهي با گفته هاي شماست. حتي اگر سکوتي نيز حکمفرما شد، سعي کنيد با طرح برخي سؤالات در ارتباط با موضوع کلام آنها را به شرکت در بحث تشويق کنيد.

- از مکث هاي طولاني و توپوق زدن جدا بپرهيزيد؛ زيرا اين گونه موارد نه تنها حاکي از عدم تسلط و آگاهي کافي شما نسبت به موضوع است، بلکه هماهنگي و ارتباط ميان موارد را از ميان مي برد و در ضمن موجب حواس پرتي شنوندگان و خارج شدن رشته گفتار از دست شما مي شود؛ البته اين کار نياز به تمرين دارد، اما ضروري و ممکن است.

- توجه داشته باشيد حتي عامي ترين مردم نيز قادر به درک ميزان توانايي شما در بيان، کلام و نحوه گفتار هستند. مردم هميشه به خود افراد توجه دارند نه به مدرک و درجه تحصيلي شان. پس اگر عالي ترين مدارک تحصيلي را نيز داشته باشيد، اما در انتقال مفاهيم و مقاصد مورد نظر خود ناتوان باشيد، موفقيتي کسب نخواهيد کرد.

- موارد فوق، نکاتي ساده اما مهم را به شما يادآوري مي کنند که با وجود ساده بودن نياز به تمرين و صرف وقت دارند که  اميدوارم شما نيز با رعايت آنها در زندگي اجتماعي و کارهاي خود، به موفقيت هاي روزافزون دست يابيد
نوشته شده در جمعه هفتم تیر 1392ساعت 23:4 توسط فریدون اُروجلو| |

روی ریل انتخابات

روحانیِ سوپرمن!

انتظارات مردم از حسن روحانی
1) ابتدا در یک هفته تحریم ها را به کلی بردارد سپس چند تحریم علیه امریکا، انگلیس، فرانسه و آلمان وضع کند تا به این ترتیب انتقامی هم گرفته شده باشد.
2) بیکاری، فقر و تورم را ظرف حداکثر پنج روز ریشه کن کند، اعصاب نداریم.
3) ورود زنان به ورزشگاه را آزاد کند، البته قبلش کاری کند که مردها در ورزشگاه توهین نکنند، آشغال نریزند و ترجیحا وارد ورزشگاه نشوند.
4) در کشور زلزله خیلی می آید! روحانی کاری کند که زلزله نیاید یا می آید قبلش خبر بدهد.
 
انتظارات اصلاح طلبان از روحانی
1) فردا طی بیانیه ای به اصولگرایان اعلام کند: رکب خوردین بچه ها، من اصلاح طلب بودم.
2) از این که کاندیدای اصلاح طلبان بوده استغفار کرده، به نفع عارف استعفا دهد و برود پی زندگی اش.
3) اگر هم نمی رود پی زندگی اش لااقل اقرار کند که فریب خورده و اجازه داده عارف به نفع او بکشد کنار.

انتظارات اصولگراها از روحانی
ما توقعی نداریم، شش تا وزارتخونه و معاون اولی و اختیار تام به ما بدن هم راضی ایم به خدا.

انتظار جوانان از روحانی

جوان دغدغه کار دارد، طوری نباشد که جوان بعد از دانشگاه دغدغه کار داشته باشد. اگر ممکن است برنامه ای چیده شود تا جوان بعد از دانشگاه کار نکند. اینطوری دیگر دغدغه کار هم ندارد.

انتظار فقرا از حسن روحانی
از آنجایی که با تلاش های شبانه روزی دولت های نهم و دهم، فقرا یکی پس از دیگری تلف شدند و به این ترتیب ثابت شد که « در کشور فقیر نداریم» به علت فقدان موجودی به نام فقیر مسلما انتظاری هم از روحانی نمی رود.

انتظار فوتبال کشور از حسن روحانی
جامعه ورزشی از حسن روحانی انتظار دارد تا تیم ملی فوتبال روز سه شنبه با برد کره جنوبی به جام جهانی برود (کاملا بی منطق! صرفا جهت دادن استرس به حسن روحانی)

توصیه جلیلیانه: انتظاراتتان را بیاورید پایین، ظرفیت داشته باشید.
توصیه غرضیانه: آیا انتظار زیادی از حسن روحانی کار خوبی است یا کار بدی است؟ لطفا به این سوال من پاسخ بدهید.
توصیه قالیبافانه: ما توی شهرداری که بودیم هیچ انتظاری از حسن روحانی نداشتیم.
توصیه رضاییانه: من انتظار معجزه اقتصادی از رئیس جمهور فعلی ندارم، همه که مثل من معجزه ندارن!

منبع:قانون

نوشته شده در یکشنبه بیست و ششم خرداد 1392ساعت 23:20 توسط فریدون اُروجلو| |

سعید نژاد و علی آبادی به بهشت نمی روند!

روز شنبه داخل مترو بودم که گوشی تلفن همراهم زنگ زد، من در داخل مترو یا اتوبوس خیلی مایل به برقراری ارتباط و پاسخگویی به تلفن نیستم ولی گاهی اجتناب ناپذیر می شود، در این مواقع نیز سعی می کنم با پاسخ های کوتاه تماس تلفنی را به حداقل برسانم.تماس که برقرار شد صدای شخص تماس گیرنده که با گرمی سلام می داد برایم نا آشنا بود، من هم متقابلا پاسخ دادم و او بلافاصله می پرسدمنو میشناسید حاج آقا ؟بعد بدون اینکه منتظر پاسخ شود ادامه میدهد :  قطعامنو نمی شناسید! هرچه به ذهنم فشار می آورم صاحب صدا رانمی شناسم، شروع می کند  به خوش و بش کردن و به مسابقه گذاشتن شناسایی خودش...   کم کم دارد  حوصله ام  سر می رود که  بالاخره ازخود گذشتگی کرده وخود را معرفی می کند ،میگوید من میراشرافی هستم حاج آقا !(میر اشرافی یکی از همکاران اداره ی کل امور  کارکنان بود که چند سال قبل بازنشسته شده و شنیدم در انجمن صنایع ریلی و یا جایی شبیه به این تشکیلات مشغول کارچاق کنی است)

با لحنی آمیخته با تعجب می گویم چه عجب یاد ما کردید آقای میر اشرافی ، تعارف های مختلفی را تیکه پاره می کند و از جمله می گوید ما که همیشه ارادت داریم !می گویم امرتان را بگویید فرمایشی دارید ؟پاسخ می دهد: عرضی داشتم واقعش اینه که یک برنامه انتخاباتی داریم می خواهیم مجری برنامه شما باشید سوال می کنم خیر باشد چه برنامه ای؟ می گوید آقای سعیدنژاد و علی آبادی(مدیر عامل ومعاون اسبق راه آهن) و..... در انتخابات شوراها کاندید شده اند و قرار است انشاالله 4 سال آینده درساختمان شورای اسلامی شهر تهران  خیابان بهشت به مردم خدمت کنند ! ،روز دوشنبه یک نشستی با همکاران راه آهنی و صنعت ریلی  برای ارایه برنامه هاشون برگزار می کنند که اصرار دارند با تجربه سابقه ی شما در مجری گری برنامه ها وآشنایی با همکاران راه آهنی ،آن را اجرا کنید. گله مندانه می گویم این بزرگواران تا حالا کجا بودند؟؟!چرا تا به حال  سراغی از ما نمی گرفتند ؟به نظرتان این خیلی بد نیست که آدم فقط  موقع نیاز به افراد مراجعه کند؟؟ این بار   حرفش را عوض می کند و با رندی خاصی می گوید البته آنها کار را به من واگذار کرده اند و بنده با توجه به بیان و تبحری که  دراین زمینه داریداشما را انتخاب را کردم، با کمی مکث سوال می کنم مراسم چه ساعتی ست؟؟ می گوید 5 بعد از ظهردوشنبه  بزرگراه یادگارامام  ...... و آدرس می دهد. می گویم بعد از ظهر تماس بگیرید جواب قطعی می دهم. حدود ساعت 3 و نیم در بین خواب و بیداری چرت بعد از ظهر  دوباره  زنگ می زند به دلیلی از پیش ساخته از شرکت و  اجرای برنامه  عذرخواهی می کنم موقع خداحافظی می گویم: آقای سعید نژاد و علی آبادی به بهشت نمی روند!! با تعجب می پرسد: منظورتان چیست؟! می گویم:مشخص است ، در انتخابات شوراها رای نمی آورند.. چیزی نمی گوید با دلخوری  خداحافظی کرده  و تلفن را قطع می کند.



نوشته شده در سه شنبه بیست و یکم خرداد 1392ساعت 10:18 توسط فریدون اُروجلو| |

شکستن شیشه ،واکنش به سامانه معیوب فروش بلیت راه آهن

روزهای پایانی عمر مدیرعاملی صاحب محمدی چگونه سپری میشود؟

هفته گذشته برخی از خبرگزاری ها در بخش اخبار راه و ساختمان خود خبری مبنی بر اعتراض شدید مردم و شکسته شدن شیشه های برخی از آژانس های مسافرتی مسئول فروش بلیت قطار را درج کردند.

به گزارش تین نیوز،  هنوز دقایق یا ساعاتی از انتشار این خبر نگذشته بود که با اعتراض برخی  مقامات، از صفحات پایگاه های خبری حذف شدند!

این خبر حاوی اطلاعاتی درباره ابراز نارضایتی مردم به سامانه فروش بلیت راه آهن بود که به علت زمان بر بودن باعث معطلی بسیاری از مردم شده بود. سامانه ای که عرضه بلیت از طریق آن با یک روز تاخیر مواجه بود و پس از این تاخیر یک روزه، در روز دوم هر چند گزارش های چند خبرگزاری و تحقیقات خبرنگاران آنها حاکی از رضایت مردم بابت فروش بلیت بود اما با توجه به اطلاعات رسیده از منابع آگاه در اصفهان، شیراز و تهران، شیشه های چندین آژانس مسافرتی به دلیل مشکل در سامانه فروش بلیت و تکمیل ظرفیت قطارها خرد شد.

یکی از افراد ناراضی و آشنا با صنعت ریلی، درباره مشکلات موجود گفت: زمانی که بیشترین دغدغه مدیرعامل راه آهن، نحوه پارک ماشین ها در پارکینگ راه آهن و نظم دادن به آن باشد چه انتظار دیگری می توان از این صنعت داشت؟!

شخص دیگری که نخواست اسمش فاش شود اظهار داشت: اکنون مشکلات لوکوموتیو رانان از هر زمانی بیشتر است و در حال حاضر راه آهن نه تنها نتوانسته بدنه داخلی خود را از گزند حوادث حفظ کند بلکه تظاهر به خوب بودن اوضاع را به بیرون نیز سرایت داده در حالی که اعتراض مردم به سیستم فروش بلیت حکایت از افزایش دامنه نارضایتی ها دارد.

یکی از کارشناسان بخش ریلی نیز در گفتگو با تین نیوز گفت: حتی اگر نارضایتی که منجر به واکنش خشونت آمیز مردم شده متعلق به سامانه فروش راه آهن نباشد و از سیستم رجا یا جوپار به وجود آمده باشد باز هم مقصر راه آهن است چرا که سیاست های جدایی طلبانه و انحصار گرایانه راه آهن منجر به کاهش کیفیت خدمات در تمام شرکت ها شده است.

وی افزود: عدم تامین نیازها و اعتبارات شرکت ها و اهمیت ندادن به صدای بخش خصوصی معضلاتی را گریبان گیر بخش ریلی کرده است و تنها می توان منتظر عملکرد هوشمندانه راه آهن بود.

نوشته شده در شنبه یازدهم خرداد 1392ساعت 23:27 توسط فریدون اُروجلو| |

 از توربوترن تا توربودیزل؛ جایگزینی بد و بدتر !

 توربو ترن ها قطارهای سریع السیر با صندلی های اتوبوسی راحت هستند که برای مسافت هایی که نیاز به سرویس خواب ندارند به کار می روند.

توربوترن های موجود در ایران در سال های 1930 تا 1970 میلادی تولید شده اند و نمونه های جدید این نوع قطارها به کشور وارد نشده است.

این نوع از قطارها شامل خدمات رستوران، سیستم تهویه، سیستم صوتی و تصویری و ... می باشند. واگن های این قطار به دو نوع درجه یک و دو تقسیم می شوند که تفاوت آنها مانند هواپیما در فاصله بین صندلی ها و فضای آزاد میان آنهاست و در مابقی امکانات مشابه یکدیگر هستند.
تلویزیون LCD، سیستم سرمایشی و کولر گازی جداگانه، میز کوچک پذیرایی، صندلی های دوگانه و چهارگانه و ... از دیگر امکانات این نوع قطارها است.

به دلیل پاره ای از مشکلات فنی پیش آمده برای توربوترن ها و استهلاک، خرابی و از رده خارج شده موتوریست های توربو این نوع موتور ها با موتور ولوو و دیزل جایگزین شده اند و در واقع در ایران از لوکوموتیو برای کشش این قطارها به استفاده می شود که کاربرد و کارکرد آنها را در حد یک قطار عادی پایین می آورد.

هر چند که سرعت قطار تابعی از میزان وزن ترمز قطار و وضعیت زیرسازی خطوط است اما از رده خارج شدن موتوریس های توربو سرعت این قطارها را به 140 کیلومتر در ساعت کاهش داده است در حالیکه سرعت واقعی این نوع از قطارها در سرتاسر جهان 250 کیلومتر است.

از طرفی نوع و کیفیت ریل های خطوط آهن ایران سبب کاهش بیشتر سرعت این قطارهاست و باعث می شود که این قطارها که در حالت استاندارد مسیر تهران تا مشهد را 5 ساعته طی می کنند همین مسیر را در 9 ساعت طی نمایند.

تمام این کاستی ها در زمانی است که در جهان قطارهایی با سرعت 400 کیلومتر در ساعت حرکت می نمایند و بحث ساخت قطارهایی (راکت هایی) با چند برابر سرعت صوت وجود دارد. حذف چرخ از قطارها و استفاده از نیروی الکتریکی،الکترو مغناطیس و موتور جت در آنها از دیگر جهش های عظیم در صنعت ریلی است که با تولد نسل اول توربو ترن ها ایجاد شد.

حال اینکه در ایران ما تنها در حال استفاده از ظرفیت واگن های این نوع قطار هستیم و آنها را با توربو دیزل های خود ساخته جایگزین کرده ایم! هر چند بودن این توربوترن های تولیدی نیم قرن گذشته از نبودشان بهتر است اما تجربه در جهان تکنولوژی اثبات کرده است که جایگزینی بد به جای بدتر در صنعت هیچ تاثیر بسزایی در تکامل و شکوفایی یک کشور نداشته است!

منبع:تین نیوز

نوشته شده در دوشنبه ششم خرداد 1392ساعت 0:8 توسط فریدون اُروجلو| |



نوشته شده در جمعه بیست و هفتم اردیبهشت 1392ساعت 23:39 توسط فریدون اُروجلو| |

روی ریل انتخابات
چرا هاشمی؟
احمد خرم*

رخداد ثبت‌نام آقای هاشمی، یک نقطه عطف در تاریخ ایران معاصر به شمار می‌رود. کشور در حال حاضر، با مسایل خاصی مواجه است؛ نخست موضوع اقتصاد و معیشت مردم است.


موضوع استفاده ایران از فناوری هسته‌ای و محدودیت‌هایی که درباره آن از سوی غرب در نظر گرفته شده، باید به سرانجام روشنی برسد تا فرآیند تشدید تحریم‌ها متوقف شود.

موضوع سوم که ریشه در مساله اقتصاد دارد، آمارهای تامل‌برانگیز در حوزه اجتماعی است.

موضوع بعدی که باید به آن پرداخت و اهمیت قابل توجهی دارد، افول اخلاق به مفهوم کمالات انسانی است. این کمالات شامل راستگویی، پرهیز از ناسزاگویی، پرهیز از تهمت‌زدن و بی‌آبروکردن افراد، مزمت دورویی و گسترش ایثار است که متاسفانه هرچه از دهه اول انقلاب، فاصله گرفتیم، به حاشیه رفته است.

در کنار اینها، مشکلات نظام اداری کشور و برهم‌خوردن انضباط در این سیستم، نیازمند رسیدگی فوری است. وجود سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی سبب نظارت بر بودجه و ساختارهای اجرایی می‌شد. ارایه اطلاعات متفاوت توسط سازمان‌های مسوول اعم از مرکز آمار ایران و بانک مرکزی، از آفات جدی این حوزه است که به بی‌انضباطی پولی و مالی و برهم‌خوردن نظام بودجه‌ریزی انجامیده است.

اخیرا آقای هاشمی با اشاره به برنامه چهارم توسعه، از عدم تحقق 77درصد آن خبر دادند که به باور نگارنده، نمی‌توان نام قانون‌گریزی روی آن نهاد؛ این نوعی قانون‌ستیزی است.

بی‌انضباطی در تجارت خارجی نیز از دیگر موضوعاتی است که به علاج فوری نیاز دارد. اداره کشوری که روی 20میلیارد دلار واردات، بسته شده بود، در هشت سال گذشته سالانه حدود 60میلیارد دلار واردات داشته است که رشدی 300درصدی را نشان می‌دهد. این یعنی نابودشدن تولید داخل. علت این رخداد این بود که مهار تورم از دست دولت خارج شد و گمان می‌کردند با واردات می‌توانند قیمت‌ها را کنترل کنند، فارغ از اینکه اساس اشتغال و تولید را با تهدید جدی مواجه ساخته‌اند.

به‌سامان‌شدن همه این موارد، برای بازگرداندن ثبات به کشور، یک نیاز است. ثبات با نگه‌داشتن قیمت‌ها تفاوت دارد و به معنای یک روند قابل پیش‌بینی در اقتصاد و مدیریت است. مثلا اگر هر سال 15درصد تورم وجود داشته باشد، رشد اقتصادی پنج تا شش درصد باشد، قیمت ارز، مثلا سالانه 500 تومان افزایش داشته باشد و نرخ‌ها از حالت نوسانی خارج شود، آنگاه همه فعالان اقتصادی می‌توانند برای چنین شرایطی برنامه‌ریزی کنند.

امروز بی‌انضباطی، بی‌ثباتی ایجاد کرده و مشخص نیست فردا نرخ ارز به چه شکل است؟ روزی سه‌هزارو900، روزی سه‌هزار و300 و روز بعد سه‌هزار و500 تومان. سرمایه‌گذاران برای فعالیت و کمک به روند توسعه کشور و ایجاد اشتغال، نیازمند ثبات هستند و اگر این مهم فراهم نشود، آنها از فعالیت منصرف می‌شوند.

مطلب دیگری که نیازمند تصحیح است، هزینه‌های جاری دولت است. این هزینه در سال 83 كه پايان عمر دولت خاتمي بود، 23هزارمیلیارد تومان بوده و امروز به بیش از صدهزارمیلیاردتومان رسیده است یعنی بیش از چهاربرابر!

اگر سالانه میانگین افزایش دستمزد 10درصد در نظر گرفته شود – که نبوده – و فقط در سال‌جاری 25درصد بوده، این هزینه‌ها می‌بایست‌ صددرصد افزایش می‌یافت و به 46هزارمیلیاردتومان می‌رسید، اما عدد فعلی، رشد 4 برابری را نشان می‌دهد.

دولت در گزارش‌هایی که ارایه می‌کند، مدعی کوچک‌سازی خود است. اما این اتفاق نیفتاده و بدنه دولت، حجیم‌تر شده است.

آنها در واقع روش و شیوه به‌کارگیری افراد را عوض کرده‌اند. قراردادهای مطالعاتی، آموزشی و ارایه خدمات با افراد می‌بندند و این امر، هزینه جاری را بالا می‌برد. وابستگی بودجه به نفت هم به بالای 70درصد رسیده است. این وابستگی معنایش این است که نفت فروخته‌ایم و سرمایه‌های زیرزمینی که باید به سرمایه روزمینی برای نسل موجود و نسل‌های آینده تبدیل شود، مصرف و هزینه تامین حقوق و دستمزد شده است.

در سوی مقابل در بخش صنعت، نه‌تنها رشد لازم رخ نداده بلکه با افزایش هزینه‌های جاری، به تقاضای کاذب دامن زده است.

این مجموعه نابسامانی‌ها می‌طلبید که یک شخصیت سیاسی – مذهبی، مانند آقای خاتمی یا آقای هاشمی به میدان بیایند، ایثار کنند و کاندیدا شوند تا با توان ویژه خود، کشور را از این شرایط خارج کنند.

اما این توانایی‌ها چیست؟
آقای هاشمی اگر رییس‌جمهور شود می‌تواند به ایجاد همگرایی در کشور یاری رساند. همگرایی یعنی نزدیک‌کردن نیروهای مختلف به یکدیگر.

دومین توانایی ایشان، امکان به‌کارگیری مدیران قدبلند و نه ضعیف است. مدیران با سابقه، موفق، سالم و پرتوان.

سوم، آقای هاشمی با توجه به جایگاه خود و استفاده از پتانسیل افراد مختلف در عرصه جهانی می‌تواند فشارهای وارد بر کشور را کاهش دهد و روند تشدید تحریم‌ها را متوقف کند. ایشان تاکید دارند که هم در دنیا و هم در داخل باید با همه گروه‌ها تعامل داشت. تعامل با برخورد و تقابل، در ضدیت قرار دارد. آقای هاشمی با اعتقاد به تعامل، می‌تواند به آن ثبات مورد اشاره کمک کند.

نگارنده باور دارد با حضور ایشان، ظرف شش‌ماه مسایل بین‌المللی کاهش می‌یابد و در کمتر از یک سال هم می‌تواند با توانمندی که از آن برخوردار است و توان جذب همه نیروهای متخصص، نه به‌طور کامل – که امکان‌پذیر نیست- اما تا حد زیادی به سامان یافتن امور، یاری رساند.

این امر سبب می‌شود رشد اقتصادی به سر جای خود بازگردد. مزیت‌های نسبی ایران، هفت‌برابر جمعیت آن است. ما یک‌درصد جمعیت دنیا و یک‌درصد خاک دنیا را داریم ولی هفت‌درصد معادن و مخازن جهان در اختیار ایران است.

در کنار آن نیروی انسانی تحصیلکرده و جوان داریم که این نیروی جوان، می‌تواند کارسازی کند و چرخ‌های توسعه را به حرکت درآورد.

نکته آخر اینکه، آقای هاشمی در سال 84 با تعدد نامزدهای اصولگرا و اصلاح‌طلب، با شرایط ویژه‌ای مواجه شد و به‌عنوان یک رقیب برای هر دو جناح مطرح بود. در این انتخابات، اصلاح‌طلبان روی آقایان خاتمی و هاشمی اجماع دارند. امتیاز دوم این که ‌درصد قابل ملاحظه‌ای از اصولگرایان که برای آینده کشور نگرانند، با آقای هاشمی هم صدا شده‌اند. به نظر می‌رسد، برای عبور از شرایط موجود، گام اول برداشته شده است.

*وزیر راه دولت اصلاحات

نوشته شده در سه شنبه بیست و چهارم اردیبهشت 1392ساعت 9:52 توسط فریدون اُروجلو| |

راه آهن را چشم زده اند!

حادثه برق گرفتگی در راه آهن

 

زبانم لال مدیریت کلان راه آهن بطور قطع چشم خورده است! ولی مسئولین این سازمان غافل از چشم زخم دشمنان و بلاهای نازل شده به جای اینکه گاو یا گوسفندی به عنوان قربانی به زمین بزنند به ارائه ی آمارهای مختلف در مصاحبه های روزانه مشغولند! بار دیگر حادثه ای ناگوار یکی از کارکنان خدوم صنعت ریلی را به کام مرگ فرستاد.

یکی از همکاران شرکت های تاسیساتی پیمانکار راه آهن جمهوری اسلامی در اثر برق گرفتگی جان سپرد.

به گزارش تین نیوز این حادثه روز سه شنبه در ساختمان راه آهن اتفاق افتاده است.

لازم به ذکر است که همزمانی وقوع حادثه خودکشی مامور استیم در سه شنبه 20 فروردین در راه آهن و  این حادثه که باز هم در روز سه شنبه اتفاق افتاده است شایعاتی را مبنی بر «سه شنبه های مرگبار در ساختمان راه آهن» میان کارمندان و کارگران این شرکت به راه انداخته است.

نوشته شده در جمعه بیستم اردیبهشت 1392ساعت 22:38 توسط فریدون اُروجلو| |

آقای نیکزاد: یه چیزی بگو که بگنجه!!!

11هزار کیلومتر راه‌آهن کجا ساخته شد؟

 وزیر راه و شهرسازی به تازگی از ساخت ۱۱ هزار کیلومتر راه آهن در دولت نهم و دهم خبر داد ولی ابهاماتی در این مساله مطرح است که لازم است دولت با ارائه جزئیات آماری، شفاف سازی کند.
وزیر راه و شهرسازی اخیرا اعلام کرده  طراحی اتصال 5 استان دیگر به شبکه ریلی تا پایان دولت دهم به اتمام می رسد. علی نیکزاد در اظهارنظری دیگر گفته در دولت نهم و دهم 11 هزار کیلومتر خط آهن در کشور ساخته شده و برای هر کیلومتر راه‌آهن 3 تا 5 میلیارد تومان هزینه می‌شود. به عبارتی با احتساب خطوط راه آهن ساخته شده پیش از انقلاب تا پایان دولت هشتم، مجموع راه آهن سراسری در حال حاضر باید به 22 هزار کیلومتر افزایش یافته باشد.

از سوی دیگر بر اساس چشم انداز 20 ساله تا پایان سال 1404 وسعت شبکه ریلی به 25 هزار کیلومتر باید افزایش یابد تا ایران کشور اول منطقه به لحاظ زیرساخت های ریلی را به دست آورد. سخنان وزیر راه را از چند منظر می توان بررسی کرد که به برخی از آنها اشاره می شود.

1-راه آهن غرب یکی از پروژه هایی است که با هدف اتصال سه استان مرکزی، همدان و کرمانشاه به شبکه ریلی و استفاده از ظرفیت ترانزیتی این مسیر طرح مطالعاتی و عملیات اجرایی آن اواخر دولت هفتم و اوایل دولت هشتم آغاز شد. این خط آهن به دلیل عدم توجه دولت اصلاحات حدود 4 سال در نقطه صفر درجا زد تا این‌که نوبت به دولت نهم رسید. اما با وجود سفرهای استانی اعضای هیات دولت اول احمدی نژاد، این پروژه ملی تکان چندانی نخورد تا به دلیل آنچه کمبود اعتبارات اعلام می شد پیشرفت فیزیکی این خط آهن تا سال 90 حدود 10 درصد باشد. تنها به واسطه سفر رهبر معظم انقلاب در پاییز دو سال پیش به استان کرمانشاه بود که راه آهن غرب با تخصیص حدود 750 میلیارد تومان اعتبار جان گرفت.

مدت‌هاست که مسئولان وزارت راه و شهرسازی خبر از افتتاح خط‌آهن ملایر-همدان به‌عنوان بخشی از راه‌آهن غرب می‌دهند، اما هنوز این وعده رنگ واقعیت به خود نگرفته است. هم‌اکنون از سه استانی که به آنها اشاره هیچکدام به شبکه ریلی متصل نشده اند. راه آهن چابهار-زاهدان-مشهد هم نمونه بارز دیگری است که دولت دهم تاکنون نتوانسته سرمایه گذاری را برای ساخت آن پیدا کند و چند شرکت خارجی که برای این منظور به ایران سفر کرده اند پس از مذاکرات چند روزه بدون حصول نتیجه ای کشورمان را ترک کرده اند. این خط‌آهن اهمیت بسیار زیادی در حمل بار و ترانزیت دارد، اما با این وجود عزمی برای ساخت آن دردولت وجود ندارد.

2-از زمانی که علی نیکزاد سکان وزارت راه و شهرسازی را به دست گرفت به طور مرتب از ساخت خطوط راه آهن سخن گفت و در بازه های زمانی مشخص دستاوردهای دولت نهم و دهم در این حوزه را در قالب آمار اعلام کرد. تازه ترین آن نیز خبر ساخت 11 هزار کیلومتر راه آهن است. اصولا بررسی عملکرد دولت ها در سی و پنج سال سپری شده از پیروزی انقلاب اسلامی حاکی از آن است که فقط دو خط آهن کرمان-زاهدان و اصفهان شیراز در هشت سال اخیر به بهره برداری رسیده است. این در حالی است عملیات اجرایی هر دو این مسیر ریلی نیز قبل از این دولت آغاز شد.

3- نیکزاد هزینه ساخت یک کیلومتر راه آهن را 3 تا 5 میلیارد تومان اعلام کرده است. با حسابی سرانگشتی متوجه می شویم که برای ساخت 11 هزار کیلومتر 30 تا 50 هزار میلیارد تومان هزینه شده است. از یک سو بودجه های عمرانی دولت که کفاف ساخت چنین حجمی از راه آهن را نمی دهد، از سوی دیگر کارنامه دولت در جذب منابع بخش خصوصی داخلی و خارجی نیز ناچیز است.

4-نکته دیگری که باید به آن توجه شود عدم اعلام نام پروژه هایی است که وزیر راه و شهرسازی با استناد به آن می گوید 11 هزار کیلومتر راه آهن ساخته شده است. در دو سالی که نیکزاد وزیر راه و شهرسازی بوده هیچگاه اشاره به پروژه های افتتاح شده که باعث شده 11 هزار کیلومتر راه آهن در دولت نهم و دهم ساخته شود، نکرده است.

با وجود این اظهارات، مجموع خطوط راه‌آهن اصلی و فرعی کشور حدود 11 هزار کیلومتر است. هنوز اهداف تعیین شده برنامه چهارم توسعه در حمل بار مسافر از طریق شبکه ریلی محقق نشده است؛ اهدافی که بر اساس آن باید سهم راه‌آهن از حمل بار به 30 و مسافر به 18 درصد افزایش می‌یافت، اما در هشتمین سال فعالت دولت احمدی‌نژاد آمار حمل بار و مسافر از طریق خطوط ریلی تک رقمی است. به طور قطع دولت بعدی راه طولانی برای دستیابی به اهداف فراموش شده برنامه‌های توسعه‌ای و همچنین چشم‌انداز 20 ساله دارد.

منبع:تین نیوز

نوشته شده در یکشنبه پانزدهم اردیبهشت 1392ساعت 23:26 توسط فریدون اُروجلو| |